Ich habe mit meinem OBD2-Adapter zu kämpfen, um die Kia Soul PID-Parameter aufzuzeichnen. Kein Erfolg. Zu meiner Überraschung liefert das Steuergerät nur 5 Standardparameter an den Adapter. Keiner von ihnen bezieht sich auf das BMS meines Hybrid-Ioniq. Nach dem Lesen einiger Bewertungen im Kia-Forum erfuhr ich, dass es viel billige Schrottware in Klon-OBD2-Adaptern gibt. Diese Klone haben instabile Verbindungen, sind nicht vollständig OBD2-konform, sehr langsam und nicht empfindlich für Nicht-CanBus-Parameter, die in Hybriden relevant zu sein scheinen. Daher ist mein Adapter sehr wahrscheinlich Schrott, angesichts des sehr günstigen Preises. Schade. Ich bin jetzt auf dem Weg zu einem OBDlink LX-Adapter, wie er in diesem KIA-Forum empfohlen wird. Preis 89 Euro, teuer, aber ich vertraue auf die beste Wahl im Moment. Der Kia Soul ist ein Elektroauto. Soweit ich sehen kann, hat noch niemand Torque-Protokolle für den Ioniq-Hybrid erstellt. Also fühle ich mich wie der erste Trekkie-Astronaut, der zum Mars aufbricht. Was werde ich erleben und kann ich jemals zurückkehren?

 

Ich habe mich mit meinem OBD2-Adapter abgemüht, um die Kia Soul PID-Parameter aufzuzeichnen. Kein Erfolg. Zu meiner Überraschung liefert das Steuergerät nur 5 Standardparameter an den Adapter. Keiner von ihnen bezieht sich auf das BMS meines Hybrid-Ioniq. Nach dem Lesen einiger Bewertungen im Kia-Forum erfuhr ich, dass es in Klon-OBD2-Adaptern viel billige Schrottware gibt. Diese Klone haben instabile Verbindungen, sind nicht vollständig OBD2-konform, sehr langsam und nicht empfindlich für Nicht-CanBus-Parameter, die in Hybriden relevant zu sein scheinen. Daher ist mein Adapter angesichts des sehr günstigen Preises wahrscheinlich Schrott. Schade. Ich bin jetzt auf dem Weg zu einem OBDlink LX-Adapter, wie er in diesem KIA-Forum empfohlen wird. Preis 89 Euro, teuer, aber ich vertraue im Moment auf die beste Wahl. Der Kia Soul ist ein EV. Soweit ich sehen kann, hat noch niemand jemals Torque-Protokolle für den Ioniq-Hybrid erstellt. Also fühle ich mich wie der erste Trekkie-Astronaut, der zum Mars aufbricht. Was werde ich erleben und kann ich jemals zurückkehren?

Viel Glück bei der Verwendung dieser Codes auf dem Ioniq Hybrid. Bitte melden Sie sich zurück.

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Inzwischen aus Deutschland.
Überlasten Sie den Hyundai I oniq Electric auf einen virtuellen "101 %"-Batterie-SOC durch regeneratives Bremsen.

Da ich auf einem kleinen Berg wohne, habe ich mich gefragt, was passiert, wenn ich meinen Ioniq auf 100 % auflade und durch das Herunterfahren des Berges mehr Energie regeneriere. Wie Sie sehen können, ist es möglich, Energie zu regenerieren, selbst wenn die Batterie 100 % anzeigt. In meinem Fall gewann sie Energie bis zu 96 % BMS (Batteriemanagementsystem), was dem Äquivalent von 101 % SOC (Ladezustand – was Ihr Ioniq auf seinem Bildschirm anzeigt) entspricht. Natürlich zeigt Ihr Ioniq immer noch nur maximal 100 % an, selbst wenn er überlastet ist!

Ich habe die App "Torque Pro" und das Torque-Plugin "Track Recorder" verwendet, um meine Fahrt aufzuzeichnen.
Sie benötigen außerdem einen Bluetooth-OBD2-Dongle, um Ihr Smartphone mit dem Ioniq zu verbinden, um alle Daten zu erhalten.

 

Verstehe ich daraus, dass 100 % SOC auf der Anzeige des Autos im Prinzip 95 % Ladung der gesamten Batteriekapazität bedeuten? Was ist mit 0 % SOC, entspricht das 5 % Ladung der Gesamtkapazität? Dann beträgt der nutzbare Teil der Batterie 90 % der Gesamtkapazität. Oder entsprechen 0 % SOC 0 % der Gesamtkapazität? Dann wäre der nutzbare Teil 95 % der Gesamtkapazität.

 

Verstehe ich das so, dass 100% SOC auf der Anzeige des Autos im Prinzip 95% Ladung der gesamten Batteriekapazität bedeuten? Was ist mit 0% SOC, entspricht das 5% Ladung der Gesamtkapazität? Dann beträgt der nutzbare Teil der Batterie 90% der Gesamtkapazität. Oder entsprechen 0% SOC 0% der Gesamtkapazität? Dann wäre der nutzbare Teil 95% der Gesamtkapazität.

Basierend auf verschiedenen Gerüchten und Spekulationen im Internet habe ich gehört, dass die von Hyundai angegebene 28-kWh-Batteriebewertung nur 80% der tatsächlichen Batteriegröße beträgt. Ich habe keine Ahnung, ob es stimmt, aber dies wird jegliche Batterieverschlechterung im Laufe der Zeit verschleiern und somit die lebenslange Batteriegarantie in CA machbar machen.Wenn dies zutrifft, beträgt die Batteriegröße 35 kWh, was es ermöglicht, über die angegebenen 100% SOC hinaus zu überladen.

 

Cool, etwas zum Spielen, da ich bereits einen OBD2 Bluetooth-Dongle habe.

 

Ein weiteres "Gerücht" besagt, dass 90 % nutzbar sind und die Gesamtkapazität 31 kWh beträgt. Ich hoffe, dieses Problem kann mit diesen Drehmomentmessungen ein für alle Mal geklärt werden.

 

Ein weiteres "Gerücht" besagt, dass 90 % nutzbar sind und die Gesamtkapazität 31 kWh beträgt. Ich hoffe, dieses Problem kann mit diesen Drehmomentmessungen ein für alle Mal geklärt werden.

SOC BMS bezieht sich nicht auf die Gesamtkapazität. Es ist eine andere Möglichkeit, die vorhandene nutzbare Kapazität zu messen. Sie variiert immer zwischen 2 % und 95 %. Daher kann sie weder zur Messung der Verschlechterung noch der Gesamtkapazität verwendet werden. Wenn mir jemand zeigen kann, dass ich mich irre, würde ich mich freuen. Es wäre schön, endlich eine Antwort auf die Frage zu haben - wie hoch ist die Gesamtkapazität?

 

Für Hybrid-PIDs hat @Elisemkii in unserem eigenen Forum PIDs vom Kia Rio getestet, siehe dies und die folgenden Beiträge. Ich weiß nicht, wo er sie her hat.

 

Hoppla, er hat die Kia Soul EV PIDs verwendet, siehe sein letzter Beitrag: http://www.ioniqforum.com/forum/41449-post10.htmlEntschuldigung, dass ich nicht den ganzen Thread auf einmal gelesen habe :-0

 

Pmiddeld, also haben Sie kein 5 = das obdlink LX? Wie zählen Sie, von 1 bis 7 oder abwärts von 7 bis 1?

 

Pmiddeld, also hast du kein 5 = das obdlink LX? Wie zählst du, von 1 bis 7 oder abwärts von 7 bis 1

Ich habe dieses (Konnwei ELM327). Siehe Link und Bild. Entschuldigung für die späte Antwort.

https://www.ebay.com/p/Elm327-Bluetooth-Obd2-OBDII-for-Android-PC-Car-Diagnostic-Interface-Scanner-Tool/864038859?iid=112033439925

 

Aha, ich sehe, Sie haben auch Ihren ersten Junk-Adapter ausgetauscht. Viel Mist ist auf dem Markt. Informieren Sie sich zuerst im Kia-Forum

 

Ich bin gespannt, wann die maximale Rekuperationsbremsung erreicht wird und ob dies mit dem Zeitpunkt übereinstimmt, an dem keine blauen Balken mehr auf dem Display angezeigt werden, wenn man stärker bremst?

 

Hängt davon ab, ob wir PIDs definieren oder Sensoren dafür identifizieren können. Derzeit wird die kumulierte Menge an nachgeladener Energie mithilfe der von Jejusoul geschriebenen KIA Soul EV PIDs protokolliert. Die Energie der regenerativen Bremse ist bisher nicht identifiziert. Er arbeitet noch an der Verbesserung und Umstellung für den Hybrid. Ich unterstütze ihn, indem ich Testprotokolle auf meinem Premium SE erstelle. Wir werden ihm etwas Zeit geben müssen.

 

Hallo! Vielen Dank für das Teilen. Ich habe schon einmal ein ausgezeichnetes OBD2-Scanner-Autodiagnosegerät, Topdon TD300, gekauft. https://www.amazon.com/dp/B075S15S11. Das Design ist modisch, exquisit und tragbar. Obwohl der Preis erschwinglich ist, ist die Funktion perfekt, jenseits Ihrer Vorstellungskraft.

 

Hier ist eine neue PID, die ich gerne von jemandem überprüfen lassen möchte.

Kann jemand in einem Land, das km/h für Geschwindigkeiten verwendet, bestätigen, dass diese Gleichung ein Ergebnis in Meilen/Stunde und nicht in km/h liefert?

003_VMCU Echte Fahrzeuggeschwindigkeit,Echte Geschwindigkeit,2101,((o<8)+n)/100,0,180,km/h,7E2

 

Hallo JejuSoul
Ich habe auf dem Weg zur Arbeit (nur 5 km) eine kurze Überprüfung durchgeführt.
Soweit ich sehen konnte, ist es die Geschwindigkeit und sie wird in Meilen/Stunde angegeben (innerhalb von ±2 Meilen).

Ich werde es für km/h skalieren und protokollieren und auf dem Heimweg eine weitere Überprüfung durchführen.

 

Ich habe Protokolldaten mit der GPS-Korrespondenz. Die VMCU-Daten liefern m/h. Ich habe rechts einen Faktor hinzugefügt, das ist ungefähr der Umrechnungsfaktor von Meilen in Kilometer.

 

004_CALC Geschätzte Zeit 45kW 80% Aufladung,45kW 80%C,2105,(MAX(0:28*(0.8-(af/200)))/45)*60,0,100,Minuten,7E4

 

Danke fürs Testen. Ich habe gerade einige Daten von einem Auto in Spanien verglichen, die GPS-Geschwindigkeit und den Wert für die tatsächliche Geschwindigkeit von Torque vergleichen.
Abgesehen von ein paar Störungen in den Torque-Daten sind sie identisch.



Es bestätigt:
1/ Die Formel ist mph
2/ Der Wert für die tatsächliche Geschwindigkeit stimmt genau mit der GPS-Geschwindigkeit überein.
3/ An einem Punkt geht die Geschwindigkeit von Null auf 655 km, was impliziert, dass die Formel signiert ist. 1 mph in umgekehrter Richtung wird als -1 angezeigt.

Die aktualisierte Formel lautet: Können Sie bestätigen, dass sie funktioniert?
003_VMCU Real Vehicle Speed,Real Speed,2101,((Signed(O)*256)+N)/100,0,180,mph,7E2
Solange Ihre Einheiten-Einstellungen in Torque so eingestellt sind, dass metrische Einheiten angezeigt werden, wird diese automatisch in km/h umgerechnet.

reald: Danke für diese neue Formel. Ich kann sie der Datei für zusätzliche Messgeräte hinzufügen.

 

Ich habe gerade einige Daten von einem Auto in Spanien verglichen, die GPS-Geschwindigkeit und den Wert für die tatsächliche Geschwindigkeit von Torque.

Nein, dieses Mal war ich in Portugal. Nur das Temperaturprotokoll stammte aus Spanien.

Ich habe die Formel mit 1,609 multipliziert, um km/h zu erhalten

Wenn Torque dies automatisch für uns erledigt, scheint es kürzer zu sein, diese Verantwortung ihm zu überlassen.

und verglichen mit der GPS-Geschwindigkeit, die dann etwas niedriger war (etwa 2%)
Ich habe dann eine Multiplikation von 0,98 hinzugefügt, und dann stimmten die beiden Geschwindigkeitsanzeigen perfekt überein.
Was könnte der Grund für diese 2% Diskrepanz sein?

Das habe ich auch festgestellt, nur durch das Betrachten der Zahlen. Haben Sie tatsächlich Durchschnittswerte über einen längeren Zeitraum erstellt?

Ich habe einen, der auf einem 5-Minuten-Durchschnittsverbrauch basiert, und einen von 15 Minuten Durchschnittsverbrauch. Ich habe sie als Entfernung zur Schildkröte erstellt. Ich werde jetzt auf die tatsächliche Geschwindigkeit umstellen.
Aber das ist nur ein Anfang zum Testen, ich weiß nicht, ob 5- und 15-Minuten-Durchschnitte am nützlichsten sind.

Mein Grund dafür ist, dass ich keine Ahnung habe, wie das vom Auto berechnet wird. Wenn die Batterie fast leer ist und ich Energie sparen muss, weiß ich nicht, ob eine Änderung des Fahrstils und der Geschwindigkeit ausreicht, um mein Ziel zu erreichen.

Ich stimme Ihnen voll und ganz zu. Wir brauchen eine kurzfristige Schätzung. Aber wir müssen auch den Höhenfaktor eliminieren. Denn auf einer Autobahn nehmen wir nie gut wahr, ob wir steigen oder fallen...
Wir könnten ihn zumindest teilweise mit der GPS-Höhe entfernen (weil wir davon ausgehen, dass wir nicht die gesamte Fahrt bergauf fahren werden). Oder wir könnten Beschleunigungsmesserdaten verwenden und dann auch die Beschleunigung entfernen.

Danach kann ich fragen, worum es ging

Nun, wir lesen und protokollieren seit einiger Zeit BMS-Daten vom OBD-Anschluss. JejuSoul schaut sich jetzt wieder Daten von einem anderen elektronischen Steuergerät im Auto an (VMCU, Fahrzeugmanagement-Steuergerät), das Gänge, Geschwindigkeit, wie wir jetzt wissen, Motortemperatur und mehr hat, was wir noch nicht wissen.

Wir müssen ihm Daten liefern, weil er nur einen Kia Soul EV hat.

Auch am Horizont ist das OBC (On-Board-Ladegerät). Es gibt auch Diskussionen auf JejuSouls Github, im Abschnitt „Probleme“. Viele haben dort den gleichen Spitznamen wie hier.

 

Entschuldigen Sie die Störung dieser feinen Unterhaltung. Ich muss zugeben, dass ich nicht verstehe, worüber Sie diskutieren, obwohl Ich sehe, dass Länder erwähnt werden, und ich möchte alle, @Yuthy und @JejuSoul insbesondere in diesem Thread, an diese feine Funktion unseres Forums erinnern: http://www.ioniqforum.com/forum/3-new-member-introductions/17465-how-update-your-location.html Vielen Dank, und ich hoffe, Sie klären das. Danach kann ich fragen, worum es ging

 

Hallo nochmal JejuSoul
Ich habe die Formel mit 1,609 multipliziert, um km/h zu erhalten, und mit der GPS-Geschwindigkeit verglichen, die dann etwas niedriger war (etwa 2 %).
Ich habe dann eine Multiplikation von 0,98 hinzugefügt, und dann stimmten die beiden Geschwindigkeitsanzeigen perfekt überein.
Was könnte der Grund für diese 2 % Diskrepanz sein?
Ich benutze jetzt ein Nexus 7 im Auto. Ich werde mit der GPS-Geschwindigkeit in meinem Telefon, Samsung S7, vergleichen und sehen, ob es einen Unterschied gibt.
Es ist großartig, dass wir jetzt eine echte Geschwindigkeit vom Ioniq haben. Ich habe bisher die GPS-Geschwindigkeit zur Berechnung meiner eigenen Verbrauchs- und Reichweitenwerte verwendet.
Ich habe eine, die auf einem 5-Minuten-Durchschnittsverbrauch basiert, und eine mit 15 Minuten Durchschnittsverbrauch. Ich habe sie als Entfernung zur Schildkröte erstellt. Ich werde jetzt auf die Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit umstellen.
Aber das ist nur ein Anfang für Tests, ich weiß nicht, ob 5- und 15-Minuten-Durchschnitte am nützlichsten sind.
Mein Grund dafür ist, dass ich keine Ahnung habe, wie das vom Auto berechnet wird. Wenn die Batterie fast leer ist und ich Energie sparen muss, weiß ich nicht, ob eine Änderung des Fahrstils und der Geschwindigkeit ausreicht, um mein Ziel zu erreichen.
Der erste Test mit den 5- und 15-Minuten-Durchschnitten war ein Erfolg. Ich musste etwas langsamer fahren, um nach Hause zu kommen (hauptsächlich aufgrund von starkem Gegenwind) und kam mit 6 % SOC zu Hause an.
So sieht meine Hauptanzeige in Torque im Moment aus.

 

migle:
Ich habe noch keinen Durchschnitt der beiden Geschwindigkeiten berechnet, das werde ich nächste Woche tun.
Das Seltsame an der 1,609-Skalierung ist, dass ich diese PID zuerst manuell in Torque hinzugefügt habe. Später habe ich noch einige Änderungen vorgenommen und meine CVS-Datei erneut importiert, und dann musste ich die 1,609 entfernen, um den Wert in km/h zu erhalten. Torque führt also die Skalierung durch, ich weiß nicht, warum es das nicht von Anfang an getan hat.
Ich habe noch nicht wirklich darüber nachgedacht, die Höhe einzubeziehen, vielleicht werde ich darüber nachdenken und damit experimentieren.

 

Wenn Sie sich für den teuren OBDLink LX entscheiden, der schneller ist als andere Dongles, da er Bluetooth 3.0HS verwendet, verfügt die Telefon-App Torque Pro über spezielle Funktionen, um ihn in den Energiesparmodus zu versetzen und aufzuwecken. Es ist auch nur möglich, sich mit diesem Gerät zu verbinden, indem man eine physische Taste drückt. Ich überlege, ob es den Preis wert sein könnte (da der Preis kürzlich auf www.scantool.net gesunken ist).

 

Weitere Einzelheiten zur Auswahl des zu kaufenden Adapters finden Sie hier: empfohlener obd2-Adapter? - Seite 5 - Kia Soul EV Forum

 

Hier sind einige Messwerte, die ich an einer leicht entladenen Batterie vorgenommen habe:

BMS SOC: 89,5%
Zellspannung: 4,04 V

Es ist bekannt, dass die maximale Spannung einer Li-Ion-Zelle 4,2 V bei 100 % beträgt. SOC und Spannung stimmen also nicht überein, wobei der SOC höher ist als die Spannung. Muss mehr Informationen suchen und Messwerte bei voller Ladung erfassen.


Im Folgenden finden Sie einige Informationen zu Spannung vs. SOC einer Li-Ion 18650-Zelle aus einem anderen Forum:
SilverFox
Li-Ion Ladezustand und Spannungsmessungen

Es gab viele Diskussionen darüber, wie man den Ladezustand von Li-Ion-Zellen ermitteln kann, indem man ihre Ruhespannung misst.

Ich habe einige Informationen über hohe Stromaufnahmen erhalten, die die folgenden Werte ergeben:

4,2 V – 100%
4,1 V – 87%
4,0 V – 75%
3,9 V – 55%
3,8 V – 30%
3,5 V – 0%

Bitte beachten Sie, dass Ruhespannung bedeutet, dass sich die Zelle bei Raumtemperatur stabilisiert hat und sich auch die Spannung stabilisiert hat.

Ich beschloss, eine brandneue 18650-Zelle bei einer definierten Stromaufnahme zu überprüfen. Diese Zelle ist eine Pila 600P mit einer Nennleistung von 2200 mAh. Der Teststrom betrug 2 Ampere mit einer Abschaltspannung von 2,8 Volt.

Bei einer Stromaufnahme von 2 Ampere habe ich Folgendes beobachtet:

4,20 Volt – 100%
3,97 Volt – 80%
3,85 Volt – 60%
3,77 Volt – 40%
3,72 Volt – 20%
3,58 Volt – 0%

Diese Zelle wurde bei 2 Ampere mit einer Kapazität von 2000 mAh getestet. Ich habe 2 Ampere für 400 mAh verwendet und dann den Test gestoppt, um die Zelle und die Spannung stabilisieren zu lassen. Dann habe ich dies 5 Mal wiederholt, um die aufgeführten Werte zu erhalten.

 

Einige interessante Informationen zur EV-Batterie

Gestern bot sich die Gelegenheit, Messungen der Ionic-Batterie im Turtle-Modus (4 Meilen Reichweite verbleibend) und dann voll aufgeladen vorzunehmen. Außerdem die gute Nachricht, dass sie nach der letzten Ladung bis zu 96 % (Anzeige) alle gemeldeten 137 Meilen lieferte. Es zeigte auch die hervorragende Erfahrung im Umgang mit niedrigen Batteriezuständen bis zu 4 Meilen, einschließlich des Turtle-Modus, als die verbleibende Reichweite von 5 auf 4 Meilen sank, ohne Anzeichen von Panik oder Verrücktheit (--- passt auf Leaf), da sie einfach die Gaspedalempfindlichkeit neu zuordnete, um das Risiko von Leistungsspitzen zu verringern, die einen Spannungsabfall unter die Sicherheitsschwellen auslösen könnten. Das ist meine Freunde, eine sehr, sehr seltene Erscheinung in der EV-Welt. Und es ist kein Zufall, da spätere Datenerfassungen die Gründe für dieses anmutige Handling nahelegten.

Ich besitze ein Heimladegerät JuceBox 40 Pro und es ist intelligent genug, um die genaue Menge an Ladung zu ermitteln, die der Fahrzeugbatterie während der Ladesitzungen zugeführt wird, mit schönen Grafiken und Zeitinformationen (es kennt seine eigene Effizienz und die spezifische Fahrzeugladegeräteffizienz). Die Tatsache, dass es sich um eine Pro-Version handelt, hat sich zu meinem Vorteil ausgewirkt, da es das Laden stoppte, sobald es 28 kWh lieferte. Dies bot eine weitere Gelegenheit, den Batteriezustand bei 91,5 % (BMS) / 96 % (Anzeige) SOC zu erfassen. Später habe ich die Fahrzeuginformationen des Ladegeräts bearbeitet und die Gesamtkapazität auf 30 kWh erhöht, so dass das Ladegerät mehr auf 95 % (BMS) / 100 % (Anzeige) SOC lieferte. Es wird später bei Annäherungen helfen.

Ich habe Bildschirmaufnahmen von der JuceBox-App gemacht. Es ist interessant, sie mit dem Leaf 24kWh zu vergleichen.

Beginnen wir zuerst mit den Bildern:

1. Leaf 15 SV 24 kWh:

Beachten Sie, wie lange die letzten 10 % dauern und wie unregelmäßig der Ladestrom wird (unscharfes Diagramm) und dann 3 deutliche Knackgeräusche, die höchstwahrscheinlich aktiven Ausgleichsversuchen während des Ladevorgangs zugeschrieben werden.


2. Ionic Phase 1 - 91,5 % (BMS) / 96 % (Anzeige) SOC

3. Ionic Phase 2 - 95 % (BMS) / 100 % (Anzeige) SOC

Beachten Sie, wie schnell die abschließende Verjüngung ist - höchstwahrscheinlich findet kein aktiver Ausgleich statt, da er recht schnell und sehr gleichmäßig ist. Das Vorhandensein dieser Schritte deutet auf die Tatsache hin - es wird vom Ladegerät erzwungen, nicht von der Batterie, die sich dem Ende nähert. Dies deutet wiederum darauf hin, dass die Batteriekapazität größer ist als die angegebenen Zahlen. Wahrscheinlich um eine große Zahl, die man erraten könnte. Wir können auch mit dem anfänglichen Leaf-Strom-Tapper vergleichen, was darauf hindeutet, dass er tatsächlich batterieinduziert ist (Muster nahe am analogen Rauschen, keine gut definierten Schritte). Der obere Puffer von 8-10 % des Leaf würde die nutzbare Kapazität auf 21,6-21,8 kWh (von vielen Besitzern beobachtbar/bestätigt) aus einer 24-kWh-Batterie bringen.

Außerdem ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die dem Akku zugeführte Gesamtladung 28 + 1,3 = 29,3 kWh betrug. Mit zusätzlichen 4,5 % (Anzeige) SOC verbleibend - würde dies die gesamte nutzbare Ionic EV-Batteriekapazität auf: 29,3 + 1,26 = 30,58 kWh bringen. Und das bei Minusgraden. Im Sommer würde es höchstwahrscheinlich über 31 kWh nutzbare Kapazität erreichen. Also könnten wir uns an diesem Punkt auf die Schlussfolgerung einigen, dass Ionic EV 31 kWh zum Fahren nutzbar hat.

Die verbleibende Frage ist, wie hoch die tatsächliche Batteriekapazität ist. Der einzige Grund, warum wir es wissen möchten, ist, die Haltbarkeit dieser nutzbaren Zahlen im Laufe der Zeit zu beurteilen. Je mehr Überkapazität, desto besser sind die Chancen, in Zukunft keinen Nutzungsgradverlust zu erleiden.

Ich werde später fortfahren, wenn ich die erfassten Daten fertig verarbeitet habe, was hoffentlich zu einer genaueren Schätzung der realen Kapazität der Ionic EV-Batterie führt.

...

 

Hatte letzte Woche eine Ladung von 7 % SOC und es wurden 28,1 kWh vom Ladegerät benötigt, um 100 % zu erreichen. Berechnet etwa 30,2 kWh genutzte Kapazität. Das Auto ist fast zwei Jahre alt und hat 30.000 km. Gleicher Wert wie am Anfang, also gehe ich nicht aus dem Sicherheitsspielraum des BMS.

 

Veröffentliche gerade Rohdaten, die bei Turtle erhalten wurden, und fahre mit 100 % Ladung fort:

Turtle:
Batteriespannung: 320,7 V
Durchschnittliche Zellspannung: 3,341 V
SOC BMS/Anzeige: 5,5 %/4,5 %

Laden +28 kWh:
Batteriespannung: 392,6 V
Durchschnittliche Zellspannung: 4,09 V
SOC BMS/Anzeige: 91,5 %/96 %

Laden +1,3 kWh:
Batteriespannung: 396,8 V
Durchschnittliche Zellspannung: 4,133 V
SOC BMS/Anzeige: 95 %/100 %

Fühlen Sie sich frei, diese Zahlen zu interpretieren. Ich melde mich später wieder.

 

Veröffentliche gerade Rohdaten, die bei Turtle erhalten wurden, und folge mit 100 % Ladung:

Turtle:
Batteriespannung: 320,7 V
Durchschnittliche Zellspannung: 3,341 V
SOC BMS/Anzeige: 5,5 %/4,5 %

Ladung +28 kWh:
Batteriespannung: 392,6 V
Durchschnittliche Zellspannung: 4,09 V
SOC BMS/Anzeige: 91,5 %/96 %

Ladung +1,3 kWh:
Batteriespannung: 396,8 V
Durchschnittliche Zellspannung: 4,133 V
SOC BMS/Anzeige: 95 %/100 %


Fühlen Sie sich frei, diese Zahlen zu interpretieren. Ich werde später darauf zurückkommen.

Wenn wir von einem linearen BMS SOC zwischen 91-100 % und 4,2 V höchster Spannung der Li-Ionen-Zelle für eine schnelle Schätzung ausgehen, kommen wir zu folgendem Ergebnis:

1. BMS SOC-Genauigkeit?
4,133 V - 4,09 V = 0,043 V = 3,5 %, SOC = 1,3 kWh => 0,0123 V = 1 % = 0,3714 kWh
4,2 V - 4,133 V = 0,067 V => 5,4 % SOC => beweist, dass BMS SOC an der Spitze genau ist.

2. Wie hoch ist die gesamte Batteriekapazität?
Das Problem ist, dass wir immer noch nicht wissen, wie hoch die Gesamtkapazität der Batterie ist. Es ist jedoch klar, dass BMS SOC genau ist.

a. (1,3 kWh) Wir könnten die Gesamtkapazität aus der Tatsache ableiten, dass 1 % der Kapazität = 0,3714 kWh. Die Gesamtkapazität sollte also etwa betragen: 37,14 kWh. Hm, es gab einige durchgesickerte Informationen über 202? Ionic EV hätte 38,5 kWh. Ist es möglich, dass sie sich nur auf die tatsächliche Kapazität der aktuellen EV-Batterie bezogen?

b. (28 kWh) 86 % = 28 kWh => würden bei 32,56 kWh ankommen.

3. Sicherheitsreserven?
Der Sicherheitsspielraum beträgt 5 % an der Spitze und ist sich nicht sicher über den unteren Puffer, die 3,341 V bei 5,5 % BMS SOC sind ebenfalls seltsam, da sie für eine Li-Ion-Zelle im Allgemeinen etwas zu niedrig sind.

Alles, was ich weiß, ist, dass die nominale nutzbare Kapazität bei niedriger Temperatur ~32 kWh beträgt. Ich muss bis zum Sommer warten, um es etwas besser herauszufinden (ich erwarte, dass es bei 80 °F auf 34 kWh ansteigt).

Interessant ist die Tatsache, dass die Anzeige bei hohem SOC optimistischer ist und bei niedrigem SOC umschlägt und pessimistischer wird.