Het lijkt erop dat beide versies dezelfde cellen gebruiken, dus de lagere spanning per cel op het 40 kWh-pakket zou kunnen zijn om de levensduur van het pakket te verlengen. Dat is nodig op het kleinere pakket om te compenseren, omdat het gedurende zijn levensduur aan grotere stress wordt blootgesteld (hetzelfde laadvermogen op beide pakketten betekent een lagere C-snelheid op het grotere pakket, ook hetzelfde vermogen op de wielen, enz.).

Hyundai/LG ontwerpen de accupacks duidelijk zo dat je nooit meer dan een zeer kleine daling van de capaciteit ziet gedurende de levensduur van de auto.

Bedankt voor zoveel geweldige info. Veel sap van slechts één tentoonstelling!

Ik vind het draadloos opladen gewoon niet leuk. Dit is niet de tijd om energie-efficiëntie te verspillen. We hebben de best mogelijke efficiëntie nodig. Als je een half uur, vier uur of langer moet opladen, wat is dan de moeite om de kabel in te pluggen? We verspillen meer tijd met telefoon-apps en RFID-kaarten dan met het aansluiten van de kabel.

 

Het lijkt erop dat beide versies dezelfde cellen gebruiken, dus de lagere spanning per cel op het 40 kWh-accupakket zou kunnen zijn om de levensduur van het pakket te verlengen. Dat is nodig op het kleinere pakket om te compenseren, omdat het gedurende zijn levensduur aan grotere stress zal worden blootgesteld (hetzelfde laadvermogen op beide pakketten, betekent een kleinere C-snelheid op het grotere pakket, ook hetzelfde vermogen op de wielen, enz.) ...

Misschien. De 64 kWh standaardversie en de 39,2 kWh lite versie gebruiken beide 60 Ah cellen van dezelfde grootte en vorm. Maar we weten niet of ze dezelfde chemie hebben. De verschillende nominale spanning kan betekenen dat dit niet het geval is. Noch autofabrikant Hyundai, noch Kia heeft iets over de cellen gezegd. Evenzo hebben LG Chem en SK Innovation, de twee batterijbedrijven die de cellen hoogstwaarschijnlijk hebben gemaakt, de details niet vermeld.

De 64 kWh standaardversie heeft een maximaal vermogen van 150 kW, terwijl de 39,2 kWh lite versie slechts 100 kW heeft. Beide hebben hetzelfde koppel van 395 Nm. Ik heb niet gezien dat er is vermeld dat het kleinere pakket met dezelfde vermogenssnelheid als het grotere pakket zal opladen.

Geen van beide auto's is nog beschikbaar voor proefritten. Ik denk niet dat iemand ooit een 39,2 kWh auto heeft gezien. Er is nog veel dat we niet weten.

Een klein detail dat ik heb gezien en waar ik blij mee ben, is de optie om de laadlimiet in te stellen als een percentage van SOC.



-

 

Ik geloof dat de nieuwe OBC- en motoronderdelen hetzelfde zijn in zowel de Kona EV als de Niro EV. (Voor de 64kWh standaardversie van elk. Ik heb de lite-versie niet gezien).
Het is een ander ontwerp dan dat dat voorheen werd gebruikt in de Ioniq EV en Soul EV.
Die auto's gebruikten beide waterkoeling. Er lopen buizen door elke sectie. Dit is een oorzaak van problemen geweest wanneer haarlijnscheuren in de buizen ervoor zorgen dat vloeistof op de printplaten terechtkomt.
Op de Ioniq gebeurt dit af en toe met de EPCU, op de Soul gebeurt dit vaak met de OBC.
Het nieuwe ontwerp heeft geen waterinlaatpijpen die in de motor en elektrische systemen gaan, dus ik weet niet zeker hoe ze worden gekoeld.

Op de eerste foto zie je het waterkoelsysteem links en de zwarte pijpen die ervan afkomen.
Ik weet alleen niet hoe het is aangesloten. Ik weet ook niet of dit watersysteem ook wordt gebruikt om de batterij te koelen.

--------------------------------------------------

Ten eerste de Kona EV





Het draadloos opladen is een extraatje dat puur is toegevoegd aan het demonstratiemodel op de beurs. Het is geen standaardoptie en zelfs niet als optie verkrijgbaar bij Hyundai.




--------------------------------------------------

Vervolgens de Niro EV. De labels zijn in het Koreaans, sorry.

OBC staat bovenaan, EPCU eronder, de motor staat onderaan. De hoogspanningsaansluitdoos is verticaal.

 

JejuSoul, je zei dat Hyundai heeft verklaard dat ze dezelfde modulaire componenten zullen gebruiken in al hun nieuwe elektrische voertuigen en dat je verwacht dat de Ioniq een upgrade krijgt. Kun je raden wanneer dat zal zijn? 2019 of 2020 Ioniq-model? Welke wordt geüpgraded?

 

JejuSoul, je hebt gezegd dat Hyundai heeft verklaard dat ze dezelfde modulaire componenten zullen gebruiken in al hun nieuwe elektrische voertuigen en dat je verwacht dat de Ioniq een upgrade krijgt. Kun je raden wanneer dat zal zijn? 2019 of 2020 Ioniq-model? Welke wordt geüpgraded?

Ik heb die vraag gesteld aan de belangrijkste Hyundai-verkoper op de Expo. Hij zei: "in de komende twee jaar". Dus ik zou gokken dat het MY2020 zou zijn.

 

De inlaat voor de waterkoeling op een Soul EV ziet er zo uit:
Het is een OBC die net uit mijn auto is verwijderd.



Ik kan zo'n inlaat niet zien op de foto's voor de Niro EV hierboven. Kan iemand anders zien hoe de koeling wordt bevestigd?

------------------------------------------------------

Zag dit ook net over de batterijcellen in de Niro EV - http://www.etnews.com/20180502000200

De Niro EV is het eerste Zuid-Koreaanse elektrische voertuig met een 'NCM 811'-batterij. NCM 811, ontwikkeld door SK Innovation en Eco Pro, bestaat uit nikkel, kobalt en mangaan van een lithium-ionbatterij in een verhouding van 8:1:1. Omdat het nikkelgehalte, dat de grootste impact heeft op het verhogen van de energiedichtheid, met 60% tot 80% wordt verhoogd. Het heeft stabiele bewakings- en ontladingsprestaties.

Als dit het geval is, dan heeft de Niro EV heel andere cellen dan de Kona EV. Dat zijn waarschijnlijk NCM 622 van LG Chem.

Er is een tweede artikel over de batterijcellen hier - http://www.etnews.com/20180503000261

 

Het is een OBC die net uit mijn auto is verwijderd.

Is dat koelvloeistof gemorst? Ethyleenglycol is giftig...

Ik kan zo'n inlaat niet zien op de foto's voor de Niro EV hierboven. Kan iemand anders zien hoe de koeling is aangesloten?

Hadden ze besloten om de elektronica niet te koelen om de batterij te koelen? Want als de elektronica heet is, is het misschien niet gezond om beide met dezelfde vloeistof te koelen. Denk je, op basis van je temperatuurmetingen op de Soul, dat de temperaturen compatibel zijn?

 

Dat is logisch gezien de informatie die op internet rondzweefde, namelijk dat Hyundai batterijen van LG Chem gebruikt en Kia batterijen van SK Innovations. Dat bevestigt het alleen maar. De vraag is nu wie de duurzamere en langere batterij maakt?

 

Waardeer alle foto's, bedankt! Moet wel zeggen, lelijke oplaadpoortdeur.

 

Ik vraag me af of ze in de toekomst een OEM-accupack-upgrade zullen aanbieden. Als ik over 5 of 6 jaar mijn Ioniq kan upgraden met een nieuw pack en de actieradius kan verdubbelen of zoiets voor 5 tot 8 duizend euro, zou ik het misschien doen.

 

Deze twee auto's hebben dezelfde accucapaciteit, dezelfde accupakkast, dezelfde motor en elektronica .... Maar het lijkt erop dat de twee auto's zeer verschillende accucellen hebben. De Kona EV heeft NCM622-cellen van LG Chem die meer geoptimaliseerd zijn voor vermogensdichtheid. De Niro EV heeft NCM811-cellen van SK Innovation die meer geoptimaliseerd zijn voor energiedichtheid.

zie - Link naar een Koreaanse nieuwssite

..De Niro EV is meer een gezinsauto - groter, comfortabeler - maar de acceleratie-output via de batterijbeheersysteem (BMS)-regeling is relatief laag ... ... De Kona EV-cellen maken echter krachtigere aandrijving mogelijk. De carrosserie is ook kleiner en de wendbaarheid uitstekend, wat een voordeel is voor sportief rijden... ... Uiteindelijk wordt geanalyseerd dat de Niro EV voordelig is om stabiele rijprestaties te bereiken en de Kona EV voordelen heeft bij krachtigere aandrijving.

 

- Deze twee auto's hebben dezelfde accucapaciteit, dezelfde accupackbehuizing, dezelfde motor en elektronica ....
Maar het lijkt erop dat de twee auto's zeer verschillende accucellen hebben.
De Kona EV heeft NCM622-cellen van LG Chem die meer geoptimaliseerd zijn voor vermogensdichtheid.
De Niro EV heeft NCM811-cellen van SK Innovation die meer geoptimaliseerd zijn voor energiedichtheid.

zie - Link naar een Koreaanse nieuwssite

Ik denk dat Hyundai misschien wil peilen welke batterij beter is dan de andere en een toekomstige beslissing wil nemen om vast te houden aan één accufabrikant, LG of SK, en daarom heeft besloten om deze komende jaren te gebruiken als hun testcase/onderzoek om hun beslissing in de toekomst te nemen, daarom gebruikt de ene een beproefde cel en de andere een nieuwere cel waarvan ze geen duidelijk onderzoek hebben om te zien of het uiteindelijk beter is om volledig over te stappen?

Hier is een link die de verschillen tussen de twee cellen laat zien, bijvoorbeeld staat er dat de NCM811 wat thermische stabiliteit verliest door meer nikkel te gebruiken: https://pushevs.com/2018/04/02/ncm-811-sk-innovation-vs-lg-chem/

 

Hmm, welke cellen gebruikt de Ioniq en waar zijn ze voor geoptimaliseerd?

 

Hmm welke cellen gebruikt de Ioniq en waar zijn ze voor geoptimaliseerd?

NCM 6-2-2. Ik heb het gelezen in een ouder bericht van JejuSoul.

 

En het is geen water. Ik heb vorige week met een Hyundai-servicemonteur gesproken. Het is ethyleenglycol van Hyundai. (Misschien een ethyleenglycol/watermengsel).

 

Ik denk dat het een 50/50-mengsel is van ethyleenglycol en gedestilleerd water. Maar ik heb geen foto van het label gemaakt.



De pomp voor de koelvloeistof heet de EWP of Electric Water Pump.

Ik heb een aantal koppelingslogs bekeken van een recente rijsessie in een Soul EV. Ik zag de motortemperatuur oplopen tot 55 °C tijdens het rijden met 90 km/u. Dit was de belangrijkste indicator.
De VMCU MCU-temperatuur volgde dit, maar elke keer dat deze 40 °C bereikte, ging de EWP aan en begon deze te koelen.

Wat ik nog niet eerder had gedaan (maar deze thread inspireerde me om het te doen) was de OBC-temperaturen tegelijkertijd volgen.
Toen de EWP aanging, begon de OBC-watertemperatuur te stijgen. Uiteraard omdat het zich op dezelfde koelvloeistofkring bevindt.
Vervolgens stijgt de OBC-koelvin-temperatuur, gevolgd door de OBC-binnentemperatuur.

De koelvloeistof kwam nooit boven de 37 °C, de koelvin werd 35 °C en de OBC-binnenkant werd 34 °C

-----------------------------------------------------

De pomp (EWP) zit onder het koelvloeistofreservoir. Hier is een foto ervan.

Hier is een foto met de OBC en de hoogspanningsaansluitdoos verplaatst, zodat u het koelvloeistofreservoir en de EWP eronder kunt zien.

Hier is een schema van waar de EWP koelvloeistof rondbeweegt.

 

De batterijcel die in de Ioniq EV wordt gebruikt, is waarschijnlijk de LQ 1729-A2 43Ah cel van LG Chem.
Zie: PDF-gegevensblad voor Lithium-Ion 43 Ah L3 LG Chem – LQ 1729-A2 cel



192 cellen * 43 Ah * 3,75 V = 30,96 kWh, wat bevestigt dat de totale capaciteit van de Ioniq EV 31 kWh is.
De energiedichtheid van een enkele cel is 161,25 Wh / 0,966 kg = 167 Wh/kg
Daarom is het waarschijnlijk geen NMC622.

 

-
De batterijcel die in de I oniq EV wordt gebruikt, is waarschijnlijk de LQ 1729-A2 43Ah cel van LG Chem.

Interessante vondst. Als ik echter naar de datum van het document kijk, staat er dat het is gemaakt op 12 april 2015 en de webpagina heeft een copyright van 2016. Dit betekent niets, want beide data kunnen vrij gemakkelijk worden vervalst, maar het doet me twijfelen.

 

Wauw - je hebt een interessante manier van denken.

Ik vond deze batterij-informatie hier - https://speakev.com/threads/kona-battery-pack-spec.110601/

Maar dat had natuurlijk achteraf ook vervalst kunnen zijn. Of misschien was het een vals spoor om ons weg te houden van de ware info. Het doet me twijfelen.

 

Welnu, nu ik die thread heb gelezen en opnieuw heb gelezen wat je schreef, nou ja, misschien is dat de batterij die in de huidige Ioniq wordt gebruikt. De datum van april 2015 zou logisch zijn voor een auto die in 2017 in productie ging.

 

voor een auto die in 2017 in productie ging.

Ik dacht dat de Ioniq Electric rond medio 2016 in productie ging.

 

Ja, ik heb er in november 2016 een proefrit mee gemaakt (en er meteen een besteld).

 

De hybride ging in Europa op 10 september in de verkoop, in het VK op 16 oktober en in Korea een paar maanden eerder. Late testmodellen reden het grootste deel van 2016 rond om wegtests uit te voeren, dus een bericht uit 2015 over batterijen is volkomen haalbaar.

Ik geloof dat de hybride en de EV dezelfde batterijmodule in het pakket delen, alleen met verschillende aantallen ervan.

 

De EV ging in juni 2016 in de verkoop.



Ik heb er voor het eerst in september 2016 in gereden - 1750 km Testrit in Ioniq Electric - Hyundai IONIQ EV Forum

 

-
De EV ging in juni 2016 in de verkoop.



Ik reed er voor het eerst in september 2016 mee - 1750km Testrit in Ioniq Electric - Hyundai IONIQ EV Forum

Leuke gelinkte thread. Bedankt!

 

Fantastisch, de Zweedse studie gaat specifiek over het ontdekken van interne impedantie, wat zo ongeveer het belangrijkste is dat we wilden weten... en ze hebben een vergelijkbare batterij getest.

Natuurlijk, zoals de datasheet zegt, zijn dit testmonsters, niet in massa geproduceerd, maar zoals de datasheet zegt, zou het algemene details moeten geven.

 

Hier is een foto van de N iro EV OBC / EPCU / Motor die ik eerder heb gepost.
Dit zal hetzelfde zijn als de nieuwe Kona Electric en elke bijgewerkte Ioniq Electric.



Ik kan geen inlaatpijpen zien voor de vloeibare koelvloeistof. Maar ze moeten er zijn, want volgens dit schema gaat de koelvloeistof door dit systeem. En in tegenstelling tot de Ioniq Electric is de batterij vloeistofgekoeld en vloeistofverwarmd. (Ioniq Electric is luchtgekoeld en verwarmd door een elektrische plaat in de batterij)



Merk op dat het batterijgedeelte van deze koellus kan worden gescheiden van het motorgedeelte met behulp van de twee 3-wegkleppen. Er zitten waterpompen in beide secties. Het belangrijkste koelsysteem aan de voorkant is voor de OBC / EPCU / Motor. Er is geen verwarming nodig voor dit gedeelte. Er is een aparte koeler en een kachel in het batterijgedeelte.

 

Die auto, waarvan ik aanneem dat het een Ioniq Hybrid is, lijkt dezelfde grille te hebben als de nieuwe Kona Hybrid.
Laten we hopen dat de nieuwe Ioniq Electric dezelfde functies krijgt als de Kona Electric.

Hier zijn een paar recente Hyundai EV-links die ik interessant vond.

"Daarom geloof ik dat FCEV en EV de twee belangrijkste aandrijflijnen zullen zijn voor een tijdje, maar uiteindelijk zal FCEV de overhand krijgen", zei Lee. "En dit komt omdat ik soms twijfel over EV's, vooral over de versleten batterijen, ook al leid ik de milieuvriendelijke segmenten van Hyundai, waaronder EV's." Hyundai Motor Senior Vice President Lee Ki-sang zei

van Hyundai Motor zet zwaar in op brandstofcel-EV's

en een interview met de Hyundai NZ-baas die praat over een aankomende Santa Fe PHEV

 

Jammer om te horen dat ze nog steeds hopen op brandstofcellen zoals Honda/Toyota en andere fabrikanten. Alles om de olie- en gascentrales draaiende te houden.

 

Jammer om te horen dat ze nog steeds hopen op brandstofcellen zoals Honda/Toyota en andere fabrikanten. Alles om de olie- en gascentrales draaiende te houden.

Ja, ik snap het brandstofcelargument gewoon niet. Gebruik elektriciteit om waterstof te maken --> Zet waterstof om in elektriciteit om een auto aan te drijven. Is het opladen en ontladen van een batterij inefficiënter dan FC-technologie? EV-batterijen zijn ongeveer 90% efficiënt bij het opladen (en worden beter), bijvoorbeeld ik heb ongeveer 31,1 kWh nodig om mijn IONIQ-batterij volledig op te laden - waaruit ik 28 kWh energie kan halen. Wat voor efficiëntie wordt er bereikt met het FC-proces?

OB

 

Ik heb geruchten gehoord over een grotere batterij in de facelift Ioniq die rond 2020 uitkomt,

maar ik denk niet dat ze de 64KWh-versie erin kunnen krijgen, dus waarschijnlijk een 40KWh-versie van de Kona EV.

 

De upgrade van het accupakket wordt uitgevoerd voor MY2020 Ioniq. De informatie wordt bevestigd door Gil Castillo, Hyundai's senior group manager voor alternatieve voertuigstrategie. "De actieradius van de Ioniq zal verbeteren bij de modeljaarwisseling. Hij zal groter worden." "Het zal een mooie verbetering zijn, maar niet zoals de actieradius van de Kona." Bron: https://insideevs.com/next-year-hyundai-ioniq-ev-more-range/

 

Het zal ook samenvallen met de facelift / mid-life redesign die ook voor MY2020 wordt verwacht

 

Het lijkt erop dat alle nieuwe EV's van Hyundai en Kia dezelfde batterij en aandrijflijn zullen gebruiken. (Met twee varianten 64 kWh en 39 kWh) We hebben nu de bevestiging dat de interne werking van de Hyundai Kona Electric en de Kia Niro EV hetzelfde is. Zie - https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/tree/master/Hyundai Kona EV & Kia Niro EV Ik ben ervan overtuigd dat zowel de aankomende nieuwe 64 kWh Soul EV als de 39 kWh Ioniq Electric hetzelfde systeem zullen hebben.

 

- Het lijkt erop dat alle nieuwe EV's van Hyundai en Kia dezelfde batterij en aandrijflijn zullen gebruiken. (Met twee varianten 64 kWh en 39 kWh) We hebben nu de bevestiging dat de interne werking van de Hyundai Kona Electric en de Kia Niro EV hetzelfde is. Zie - https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/tree/master/Hyundai Kona EV & Kia Niro EV Ik ben ervan overtuigd dat zowel de aankomende nieuwe 64 kWh Soul EV als de 39 kWh Ioniq Electric hetzelfde systeem zullen hebben.

Welke actieradius zal de nieuwe 39 kWh Ioniq Electric kunnen bereiken? Er gaan geruchten dat het 200 mijl EPA-cyclus is, maar zit hier iets in?