Es sieht so aus, als ob beide Versionen die gleichen Zellen verwenden, daher könnte die niedrigere Spannung pro Zelle beim 40-kWh-Akku dazu dienen, die Lebensdauer des Akkus zu verlängern. Dies ist bei dem kleineren Akku erforderlich, um dies auszugleichen, da er im Laufe seiner Lebensdauer größerer Belastung ausgesetzt ist (die gleiche Ladeleistung bei beiden Akkus bedeutet eine geringere C-Rate beim größeren Akku, auch die gleiche Leistung an den Rädern usw.).

Hyundai/LG entwickeln die Batteriepacks eindeutig so, dass man im Laufe der Lebensdauer des Autos nie mehr als einen sehr geringen Kapazitätsverlust feststellt.

Danke für die vielen tollen Infos. Viel Saft aus nur einer Ausstellung!

Ich mag nur das kabellose Laden nicht. Dies ist nicht die Zeit, Energieeffizienz zu verschwenden. Wir brauchen die bestmögliche Effizienz. Wenn man eine halbe Stunde oder vier Stunden oder länger laden muss, welche Mühe ist es dann, das Kabel anzustecken? Wir verschwenden mehr Zeit mit Handy-Apps und RFID-Karten als mit dem Anschließen des Kabels.

 

Es sieht so aus, als würden beide Versionen die gleichen Zellen verwenden, daher könnte die niedrigere Spannung pro Zelle beim 40-kWh-Akku dazu dienen, die Lebensdauer des Akkus zu erhöhen. Dies ist bei dem kleineren Akku erforderlich, um dies auszugleichen, da er im Laufe seiner Lebensdauer größerer Belastung ausgesetzt sein wird (die gleiche Ladeleistung bei beiden Akkus bedeutet eine kleinere C-Rate beim größeren Akku, auch die gleiche Leistung an den Rädern usw.)...

Vielleicht. Die 64-kWh-Standardversion und die 39,2-kWh-Lite-Version verwenden beide 60-Ah-Zellen gleicher Größe und Form. Aber wir wissen nicht, ob sie die gleiche Chemie haben. Die unterschiedliche Nennspannung kann bedeuten, dass dies nicht der Fall ist. Weder das Autounternehmen Hyundai noch Kia haben etwas über die Zellen gesagt. Ebenso haben LG Chem und SK Innovation, die beiden Batterieunternehmen, die die Zellen höchstwahrscheinlich hergestellt haben, keine Details angegeben.

Die 64-kWh-Standardversion hat eine maximale Leistung von 150 kW, während die 39,2-kWh-Lite-Version nur 100 kW hat. Beide haben das gleiche Drehmoment von 395 Nm. Ich habe nicht gesehen, dass angegeben wurde, dass der kleinere Akku mit der gleichen Leistungsrate wie der größere geladen wird.

Keines der Autos ist bisher für Probefahrten verfügbar. Ich glaube nicht, dass jemand jemals ein 39,2-kWh-Auto gesehen hat. Es gibt immer noch viel, was wir nicht wissen.

Ein kleines Detail, das ich gesehen habe und mit dem ich zufrieden bin, ist die Option, die Ladebegrenzung als Prozentsatz des SOC festzulegen.



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Ich glaube, dass die neuen OBC- und Motorkomponenten sowohl im Kona EV als auch im Niro EV gleich sind. (Für die 64-kWh-Standardversion von jedem. Ich habe die Lite-Version nicht gesehen).
Es ist ein anderes Design als das, das zuvor im Ioniq EV und Soul EV verwendet wurde.
Diese Autos verwendeten beide Wasserkühlung. Es gibt Rohre, die durch jeden Abschnitt verlaufen. Dies war eine Ursache für Probleme, wenn Haarrisse in den Rohren dazu führen, dass Flüssigkeit auf die Leiterplatten gelangt.
Beim Ioniq passiert dies gelegentlich dem EPCU, beim Soul passiert dies häufig dem OBC.
Das neue Design hat keine Wassereinlassrohre, die in den Motor und die elektrischen Systeme führen, daher bin ich mir nicht sicher, wie sie gekühlt werden.

Auf dem ersten Bild sehen Sie das Wasserkühlsystem links und die schwarzen Rohre, die davon wegführen.
Ich weiß nur nicht, wie es verbunden ist. Ich weiß auch nicht, ob dieses Wassersystem auch zur Kühlung der Batterie verwendet wird.

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Zuerst der Kona EV





Das kabellose Laden ist ein zusätzliches Extra, das nur dem Demonstrationsmodell auf der Messe hinzugefügt wurde. Es ist weder Standard noch als Option von Hyundai erhältlich.




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Als nächstes der Niro EV. Die Etiketten sind auf Koreanisch, sorry.

OBC ist oben, EPCU darunter, der Motor ist unten. Die Hochspannungs-Anschlussdose ist vertikal.

 

JejuSoul, Sie erwähnten, dass Hyundai erklärt hat, in all seinen neuen Elektrofahrzeugen die gleichen modularen Komponenten zu verwenden, und dass Sie erwarten, dass der Ioniq ein Upgrade erhält. Können Sie erraten, wann das sein wird? Ioniq-Modell 2019 oder 2020? Welches wird aufgerüstet?

 

JejuSoul, Sie haben erwähnt, dass Hyundai angegeben hat, dass sie die gleichen modularen Komponenten in all ihren neuen Elektrofahrzeugen verwenden werden und dass Sie erwarten, dass der Ioniq ein Upgrade erhält. Können Sie erraten, wann das sein wird? Ioniq-Modell 2019 oder 2020? Welches wird aufgerüstet?

Ich habe diese Frage dem leitenden Hyundai-Verkäufer auf der Expo gestellt. Er sagte: "in den nächsten zwei Jahren". Ich würde also vermuten, dass es MY2020 sein wird.

 

Der Einlass für die Wasserkühlung eines Soul EV sieht so aus:
Es ist ein OBC, das gerade aus meinem Auto entfernt wurde.



Ich kann einen solchen Einlass in den Bildern für den Niro EV oben nicht sehen. Kann jemand anderes sehen, wie die Kühlung befestigt wird?

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Habe dies auch gerade über die Batteriezellen im Niro EV gesehen - http://www.etnews.com/20180502000200

Der Niro EV ist das erste südkoreanische Elektrofahrzeug mit einer 'NCM 811'-Batterie. NCM 811, das von SK Innovation und Eco Pro entwickelt wurde, besteht aus Nickel, Kobalt und Mangan einer Lithium-Ionen-Batterie im Verhältnis 8:1:1. Da der Nickelgehalt, der den größten Einfluss auf die Erhöhung der Energiedichte hat, um 60 % auf 80 % erhöht wird. Es hat eine stabile Überwachungs- und Entladeleistung.

Wenn dies der Fall ist, dann hat der Niro EV ganz andere Zellen als der Kona EV. Diese dürften NCM 622 von LG Chem sein.

Es gibt einen zweiten Artikel über die Batteriezellen hier - http://www.etnews.com/20180503000261

 

Es ist ein OBC, das gerade aus meinem Auto entfernt wurde.

Ist das Kühlmittel verschüttet? Ethylenglykol ist giftig...

Ich kann einen solchen Einlass auf den Bildern für den Niro EV oben nicht sehen. Kann jemand anderes sehen, wie die Kühlung angebracht ist?

Hätten sie sich entschieden, die Elektronik nicht zu kühlen, um die Batterie zu kühlen? Denn wenn die Elektronik heiß ist, ist es möglicherweise nicht gesund, beides mit derselben Flüssigkeit zu kühlen. Denken Sie aufgrund Ihrer Temperaturmessungen an der Soul, dass die Temperaturen kompatibel sind?

 

Das macht aber Sinn, wenn man bedenkt, dass im Internet die Information kursierte, dass Hyundai Batterien von LG Chem und Kia Batterien von SK Innovations verwenden. Das bestätigt es nur. Die Frage ist jetzt, wer die haltbarere und langlebigere Batterie herstellt?

 

Schätze alle Bilder, danke! Muss aber sagen, hässliche Ladeanschlussklappe.

 

Ich frage mich, ob sie irgendwann ein OEM-Batteriepack-Upgrade anbieten werden. Wenn ich in 5 oder 6 Jahren meinen Ioniq mit einem neuen Pack aufrüsten und die Reichweite verdoppeln oder so für 5 bis 8.000 Euro könnte, würde ich es vielleicht tun.

 

Diese beiden Autos haben die gleiche Batteriekapazität, das gleiche Batteriepackgehäuse, den gleichen Motor und die gleiche Elektronik .... Aber es scheint, dass die beiden Autos sehr unterschiedliche Batteriezellen haben. Der Kona EV hat NCM622-Zellen von LG Chem, die eher auf Leistungsdichte optimiert sind. Der Niro EV hat NCM811-Zellen von SK Innovation, die eher auf Energiedichte optimiert sind.

Siehe - Link zu einer koreanischen Nachrichtenseite

..Der Niro EV ist eher ein Familienauto - größer, komfortabler - aber die Beschleunigungsausgabe über die Batteriemanagementsystem (BMS)-Steuerung ist relativ gering ... ... Die Kona EV-Zellen ermöglichen jedoch ein leistungsstärkeres Fahren. Seine Karosserie ist auch kleiner und seine Agilität ausgezeichnet, was ein Vorteil für sportliches Fahren ist... ... Am Ende wird analysiert, dass der Niro EV von Vorteil ist, um eine stabile Fahrleistung zu erzielen, und der Kona EV Vorteile beim leistungsstärkeren Fahren hat.

 

- Diese beiden Autos haben die gleiche Batteriekapazität, das gleiche Batteriepackgehäuse, den gleichen Motor und die gleiche Elektronik ....
Aber es scheint, dass die beiden Autos sehr unterschiedliche Batteriezellen haben.
Der Kona EV hat NCM622-Zellen von LG Chem, die eher auf Leistungsdichte optimiert sind.
Der Niro EV hat NCM811-Zellen von SK Innovation, die eher auf Energiedichte optimiert sind.

Siehe - Link zu einer koreanischen Nachrichtenseite

Ich denke, vielleicht möchte Hyundai messen, welche Batterie besser ist als die andere, und eine zukünftige Entscheidung treffen, sich an einen Batteriehersteller, LG oder SK, zu halten, und hat daher beschlossen, diese nächsten Jahre als ihren Testfall/ihre Forschung zu nutzen, um ihre Entscheidung in Zukunft zu treffen. Deshalb verwendet der eine eine bewährte Zelle und der andere eine neuere Zelle, für die sie keine eindeutigen Forschungsergebnisse haben, um zu sehen, ob es am Ende besser ist, vollständig umzusteigen?

Hier ist ein Link, der die Unterschiede zwischen den beiden Zellen zeigt, z. B. heißt es, dass das NCM811 durch die Verwendung von mehr Nickel etwas an thermischer Stabilität verliert: https://pushevs.com/2018/04/02/ncm-811-sk-innovation-vs-lg-chem/

 

Hmm, welche Zellen verwendet der Ioniq und wofür sind sie optimiert?

 

Hmm welche Zellen verwendet der Ioniq und worauf sind sie optimiert?

NCM 6-2-2. Ich habe es in einem älteren Beitrag von JejuSoul gelesen.

 

Und es ist kein Wasser. Ich habe letzte Woche mit einem Hyundai-Servicetechniker gesprochen. Es ist Ethylenglykol von Hyundai. (Vielleicht eine Ethylenglykol-/Wassermischung).

 

Ich denke, es ist eine 50/50-Mischung aus Ethylenglykol und destilliertem Wasser. Aber ich habe kein Foto vom Etikett gemacht.



Die Pumpe für das Kühlmittel wird EWP oder Electric Water Pump genannt.

Ich habe mir einige Drehmomentprotokolle einer kürzlichen Fahrsitzung in einem Soul EV angesehen. Ich beobachtete, wie die Motortemperatur beim Fahren mit 90 km/h auf 55 °C anstieg. Dies war der Hauptindikator.
Die VMCU MCU-Temperatur folgte diesem, aber jedes Mal, wenn diese 40 °C erreichte, schaltete sich die EWP ein und begann, sie zu kühlen.

Was ich vorher nicht getan hatte (aber dieser Thread hat mich dazu inspiriert), war, die OBC-Temperaturen gleichzeitig zu verfolgen.
Wenn die EWP anging, begann die OBC-Wassertemperatur zu steigen. Offensichtlich, weil es sich auf demselben Kühlmittelkreislauf befindet.
Als nächstes steigt die OBC-Kühlkörpertemperatur, dicht gefolgt von der OBC-Innentemperatur.

Das Kühlmittel ging nie über 37 °C, der Kühlkörper erreichte 35 °C und die OBC-Innenseite erreichte 34 °C.

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Die Pumpe (EWP) befindet sich unterhalb des Kühlmittelbehälters. Hier ist ein Foto davon.

Hier ist ein Bild mit dem OBC und der Hochspannungs-Anschlussdose, die verschoben wurden, damit Sie den Kühlmittelbehälter und die EWP darunter sehen können.

Hier ist eine schematische Darstellung, wo die EWP das Kühlmittel bewegt.

 

Die in dem Ioniq EV verwendete Batteriezelle ist wahrscheinlich die LQ 1729-A2 43Ah Zelle von LG Chem.
Siehe: PDF-Datenblatt für Lithium-Ionen 43 Ah L3 LG Chem – LQ 1729-A2 Zelle



192 Zellen * 43 Ah * 3,75 V = 30,96 kWh, was bestätigt, dass die Gesamtkapazität des Ioniq EV 31 kWh beträgt.
Die Energiedichte einer einzelnen Zelle beträgt 161,25 Wh / 0,966 kg = 167 Wh/kg
Daher ist es wahrscheinlich kein NMC622.

 

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Die in der I oniq EV verwendete Batteriezelle ist wahrscheinlich die LQ 1729-A2 43Ah Zelle von LG Chem.

Interessanter Fund. Wenn ich mir jedoch das Datum des Dokuments ansehe, steht dort, dass es am 12. April 2015 erstellt wurde, und die Webseite hat ein Copyright von 2016. Das bedeutet nichts, da beide Daten recht einfach gefälscht werden können, aber es lässt mich zweifeln.

 

Wow - Sie haben eine interessante Denkweise.

Ich habe diese Batterieinformationen hier gefunden - https://speakev.com/threads/kona-battery-pack-spec.110601/

Aber das hätte natürlich auch im Nachhinein gefälscht werden können. Oder vielleicht war es eine falsche Fährte, um uns von den wahren Informationen fernzuhalten. Es lässt mich zweifeln.

 

Nun, jetzt, wo ich diesen Thread gelesen und noch einmal gelesen habe, was Sie geschrieben haben, nun, vielleicht ist das die Batterie, die im aktuellen Ioniq verwendet wird. Das Datum April 2015 würde für ein Auto, das 2017 in Produktion ging, Sinn machen.

 

für ein Auto, das 2017 in Produktion ging.

Ich dachte, der Ioniq Electric ging etwa Mitte 2016 in Produktion.

 

Ja, ich habe im November 2016 eine Probefahrt gemacht (und sofort bestellt).

 

Der Hybrid ging in Europa am 10. September, in Großbritannien am 16. Oktober und in Korea einige Monate früher in den Verkauf. Späte Testmodelle waren die meiste Zeit des Jahres 2016 auf der Straße, um Straßentests durchzuführen, daher ist ein Beitrag aus dem Jahr 2015 über Batterien durchaus machbar.

Ich glaube, dass sich der Hybrid und das Elektroauto dasselbe Batteriemodul innerhalb des Packs teilen, nur mit unterschiedlichen Anzahlen davon.

 

Das EV kam im Juni 2016 in den Handel.



Ich bin es zum ersten Mal im September 2016 gefahren - 1750 km Testfahrt im Ioniq Electric - Hyundai IONIQ EV Forum

 

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Das EV kam im Juni 2016 in den Verkauf.



Ich bin es zum ersten Mal im September 2016 gefahren - 1750km Testfahrt im Ioniq Electric - Hyundai IONIQ EV Forum

Schöner verlinkter Thread. Danke!

 

Fantastisch, die schwedische Studie befasst sich speziell mit der Entdeckung der Innenimpedanz, was so ziemlich das Wichtigste ist, was wir wissen wollten... und sie haben eine vergleichbare Batterie getestet.

Natürlich, wie das Datenblatt sagt, sind dies Testmuster, keine Massenproduktion, aber wie das Datenblatt sagt, sollte es allgemeine Details liefern.

 

Hier ist ein Foto des N iro EV OBC / EPCU / Motors, das ich zuvor gepostet habe.
Dies wird dasselbe sein wie beim neuen Kona Electric und jedem aktualisierten Ioniq Electric.



Ich kann keine Einlassrohre für das Flüssigkeitskühlmittel sehen. Aber sie müssen da sein, denn laut dieser schematischen Darstellung geht das Kühlmittel durch dieses System. Und im Gegensatz zum Ioniq Electric ist die Batterie flüssigkeitsgekühlt und flüssigkeitsbeheizt. (Ioniq Electric ist luftgekühlt und wird durch eine elektrische Platte im Inneren der Batterie beheizt)



Beachten Sie, dass der Batterieteil dieses Kühlkreislaufs mit den beiden 3-Wege-Ventilen vom Motorteil getrennt werden kann. In beiden Abschnitten gibt es Wasserpumpen. Das Hauptkühlsystem an der Vorderseite ist für den OBC / EPCU / Motor. Für diesen Abschnitt ist keine Heizung erforderlich. Im Batterieteil gibt es einen separaten Kühler und eine Heizung.

 

Das Auto, von dem ich annehme, dass es sich um einen Ioniq Hybrid handelt, scheint den gleichen Kühlergrill wie der neue Kona Hybrid zu haben.
Lassen Sie uns hoffen, dass der neue Ioniq Electric alle gleichen Funktionen wie der Kona Electric erhält.

Hier sind ein paar aktuelle Hyundai EV-Links, die ich interessant fand.

"Deshalb glaube ich, dass FCEV und EV für eine Weile die beiden Hauptantriebe sein werden, aber letztendlich wird sich FCEV durchsetzen", sagte Lee. "Und das liegt daran, dass ich manchmal Zweifel an EVs habe, insbesondere an ihren abgenutzten Batterien, obwohl ich Hyundais umweltfreundliche Segmente einschließlich EVs leite." Hyundai Motor Senior Vice President Lee Ki-sang sagte

von Hyundai Motor setzt auf Brennstoffzellen-EVs

und ein Interview mit dem Hyundai NZ-Chef, der über einen kommenden Santa Fe PHEV spricht

 

Schade zu hören, dass sie immer noch auf Brennstoffzellen wie Honda/Toyota und andere Hersteller hoffen. Alles, um die Öl- und Gasanlagen am Laufen zu halten.

 

Schade zu hören, dass sie immer noch auf Brennstoffzellen wie Honda/Toyota und andere Hersteller hoffen. Alles, um die Öl- und Gasanlagen am Laufen zu halten.

Ja, ich verstehe das Brennstoffzellen-Argument einfach nicht. Verwenden Sie Elektrizität, um Wasserstoff herzustellen --> Wandeln Sie Wasserstoff wieder in Elektrizität um, um ein Auto anzutreiben. Ist das Laden und Entladen einer Batterie ineffizienter als die FC-Technologie? EV-Batterien sind zu etwa 90 % effizient beim Laden (und werden immer besser), z. B. benötige ich etwa 31,1 kWh, um meine IONIQ-Batterie vollständig aufzuladen - aus der ich 28 kWh Energie entnehmen kann. Welche Effizienz wird mit dem FC-Prozess erreicht?

OB

 

Ich habe Gerüchte über eine größere Batterie im Facelift Ioniq gehört, die etwa 2020 erscheinen soll,

aber ich glaube nicht, dass sie die 64 kWh-Batterie einbauen können, also wahrscheinlich eine 40 kWh-Version vom Kona EV.

 

Das Upgrade des Akkus erfolgt für MY2020 Ioniq. Die Information wird von Gil Castillo, Hyundais Senior Group Manager für alternative Fahrzeugstrategie, bestätigt. "Die Reichweite des Ioniq wird sich mit dem Modelljahreswechsel verbessern. Sie wird größer werden." "Es wird eine schöne Verbesserung sein, aber nicht wie die Reichweite des Kona." Quelle: https://insideevs.com/next-year-hyundai-ioniq-ev-more-range/

 

Es wird auch mit der Überarbeitung / dem Facelift zusammenfallen, das ebenfalls für das Modelljahr 2020 erwartet wird

 

Es scheint, dass alle neuen Elektroautos von Hyundai und Kia die gleiche Batterie und den gleichen Antriebsstrang verwenden werden. (Mit zwei Varianten 64 kWh und 39 kWh) Wir haben jetzt die Bestätigung, dass die internen Abläufe für den Hyundai Kona Electric und den Kia Niro EV identisch sind. Siehe - https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/tree/master/Hyundai Kona EV & Kia Niro EV Ich bin zuversichtlich, dass sowohl der kommende neue 64-kWh-Soul-EV als auch der 39-kWh-Ioniq Electric das gleiche System haben werden.

 

- Es scheint, dass alle neuen EVs von Hyundai und Kia die gleiche Batterie und den gleichen Antriebsstrang verwenden werden. (Mit zwei Varianten 64 kWh und 39 kWh) Wir haben jetzt die Bestätigung, dass die internen Abläufe für den Hyundai Kona Electric und den Kia Niro EV gleich sind. Siehe - https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/tree/master/Hyundai Kona EV & Kia Niro EV Ich bin zuversichtlich, dass sowohl der kommende neue 64 kWh Soul EV als auch der 39 kWh Ioniq Electric das gleiche System haben werden.

Welche Reichweite wird der neue 39 kWh Ioniq Electric erreichen können? Gerüchte besagen 200 Meilen EPA-Zyklus, aber ist da etwas Wahres dran?