Il semble que les deux versions utilisent les mêmes cellules, donc la tension plus faible par cellule sur le pack de 40 kWh pourrait servir à augmenter la durée de vie du pack. Cela est nécessaire sur le pack plus petit pour compenser, car il sera soumis à une plus grande contrainte tout au long de sa durée de vie (la même puissance de charge sur les deux packs, signifie un taux C plus faible sur le pack plus grand, également la même puissance sur les roues, etc.).

Hyundai/LG conçoivent clairement les packs de batteries de manière à ce que vous ne constatiez jamais plus qu'une très faible baisse de capacité tout au long de la durée de vie de la voiture.

Merci pour toutes ces excellentes informations. Beaucoup de jus d'une seule exposition !

Je n'aime pas seulement voir la recharge sans fil. Ce n'est pas le moment de gaspiller l'efficacité énergétique. Nous avons besoin de la meilleure efficacité possible. Si l'on doit charger pendant une demi-heure, quatre heures ou plus, quel est le problème de brancher le câble ? Nous perdons plus de temps avec les applications de téléphonie mobile et les cartes RFID qu'en branchant le câble.

 

Il semble que les deux versions utilisent les mêmes cellules, donc la tension plus faible par cellule sur le pack de 40 kWh pourrait être d'augmenter la durée de vie du pack. C'est nécessaire sur le pack plus petit pour compenser, car il sera soumis à une plus grande contrainte tout au long de sa vie (la même puissance de charge sur les deux packs, signifie un taux C plus faible sur le pack plus grand, également la même puissance sur les roues, etc.)...

Peut-être. La version standard 64 kWh et la version lite 39,2 kWh utilisent toutes les deux des cellules de 60 Ah de la même taille et de la même forme. Mais nous ne savons pas si elles ont la même chimie. La tension nominale différente peut signifier que non. Ni Hyundai ni Kia, les constructeurs automobiles, n'ont rien dit sur les cellules. De même, LG Chem et SK Innovation, les deux entreprises de batteries les plus susceptibles d'avoir fabriqué les cellules, n'ont pas précisé les détails.

La version standard 64 kWh a une puissance maximale de 150 kW, tandis que la version lite 39,2 kWh n'a que 100 kW. Les deux ont le même couple de 395 Nm. Je n'ai pas vu qu'il était indiqué que le pack plus petit se chargerait au même débit que le plus grand.

Aucune des deux voitures n'est encore disponible pour des essais routiers. Je ne pense pas que quiconque ait même vu une voiture de 39,2 kWh. Il y a encore beaucoup de choses que nous ne savons pas.

Un petit détail que j'ai vu et qui me plaît est la possibilité de définir la limite de charge en pourcentage de SOC.



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Je crois que les nouveaux composants OBC et moteur sont les mêmes dans le Kona EV et le Niro EV. (Pour la version standard 64 kWh de chacun. Je n'ai pas vu la version lite).
C'est une conception différente de celle utilisée précédemment dans l'Ioniq EV et le Soul EV.
Ces voitures utilisaient toutes les deux le refroidissement par eau. Il y a des tuyaux qui traversent chaque section. Cela a été une cause de problèmes lorsque des fissures capillaires dans les tuyaux provoquent le déversement de liquide sur les circuits imprimés.
Sur l'Ioniq, cela arrive occasionnellement à l'EPCU, sur le Soul, cela arrive couramment à l'OBC.
La nouvelle conception n'a pas de tuyaux d'entrée d'eau allant dans le moteur et les systèmes électriques, je ne suis donc pas sûr de la façon dont ils sont refroidis.

Sur la première photo, vous pouvez voir le système de refroidissement par eau juste à gauche et les tuyaux noirs qui en partent.
Je ne sais tout simplement pas comment il se connecte. Je ne sais pas non plus si ce système d'eau est également utilisé pour refroidir la batterie.

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Tout d'abord, le Kona EV





La recharge sans fil est un supplément ajouté uniquement au modèle de démonstration du salon. Ce n'est pas standard, ni même disponible en option chez Hyundai.




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Ensuite, le Niro EV. Les étiquettes sont en coréen, désolé.

OBC est en haut, EPCU en dessous, le moteur est en bas. La boîte de jonction haute tension est verticale.

 

JejuSoul, vous avez mentionné que Hyundai a déclaré qu'ils utiliseraient les mêmes composants modulaires dans tous leurs nouveaux véhicules électriques et que vous vous attendez à ce que l'Ioniq bénéficie d'une mise à niveau. Pouvez-vous deviner quand cela se produira ? Modèle Ioniq 2019 ou 2020 ? Lequel sera mis à niveau ?

 

JejuSoul, vous avez mentionné que Hyundai a déclaré qu'ils utiliseraient les mêmes composants modulaires dans tous leurs nouveaux véhicules électriques et que vous vous attendez à ce que l'Ioniq bénéficie d'une mise à niveau. Pouvez-vous deviner quand cela se produira ? Modèle Ioniq 2019 ou 2020 ? Lequel sera mis à niveau ?

J'ai posé cette question au principal vendeur Hyundai à l'Expo. Il a dit : "dans les deux prochaines années". Je suppose donc que ce serait MY2020.

 

L'entrée pour le refroidissement par eau sur un Soul EV ressemble à ceci :
C'est un OBC qui vient d'être retiré de ma voiture.



Je ne vois pas une telle entrée sur les photos du Niro EV ci-dessus. Quelqu'un d'autre peut-il voir comment le refroidissement se fixe ?

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J'ai également vu ceci à propos des cellules de batterie dans le Niro EV - http://www.etnews.com/20180502000200

Le Niro EV est le premier véhicule électrique sud-coréen à avoir une batterie 'NCM 811'. NCM 811, qui est développé par SK Innovation et Eco Pro, comprend du nickel, du cobalt et du manganèse d'une batterie lithium-ion dans un rapport de 8:1:1. La teneur en nickel, qui a le plus grand impact sur l'augmentation de la densité énergétique, est augmentée de 60 % à 80 %. Il a des performances de surveillance et de décharge stables.

Si c'est le cas, alors le Niro EV a des cellules très différentes de celles du Kona EV. Celles-ci sont susceptibles d'être NCM 622 de LG Chem.

Il y a un deuxième article sur les cellules de batterie ici - http://www.etnews.com/20180503000261

 

C'est un OBC qui vient d'être retiré de ma voiture.

Est-ce du liquide de refroidissement renversé ? L'éthylène glycol est toxique...

Je ne vois pas une telle entrée sur les photos du Niro EV ci-dessus. Quelqu'un d'autre peut-il voir comment le refroidissement est fixé ?

Aurait-on pu décider de ne pas refroidir l'électronique afin de refroidir la batterie ? Car si l'électronique est chaude, il peut ne pas être sain de refroidir les deux avec le même fluide. Sur la base de vos relevés de température sur la Soul, pensez-vous que les températures sont compatibles ?

 

Cela a du sens, étant donné les informations qui circulaient sur Internet selon lesquelles Hyundai utilise des batteries LG Chem et Kia utilise des batteries SK Innovations. Cela ne fait que le confirmer. La question est maintenant de savoir qui fabrique la batterie la plus durable et la plus longue durée ?

 

J'apprécie toutes les photos, merci ! Je dois dire cependant, une vilaine porte de port de charge.

 

Je me demande s'ils proposeront une mise à niveau du bloc-batterie OEM plus tard. Si dans 5 ou 6 ans je peux améliorer mon Ioniq avec un nouveau bloc et doubler l'autonomie ou quelque chose comme ça pour 5 à 8 000 euros, je pourrais le faire.

 

Ces deux voitures ont la même capacité de batterie, le même boîtier de batterie, le même moteur et la même électronique .... Mais il semble que les deux voitures aient des cellules de batterie très différentes. La Kona EV a des cellules NCM622 de LG Chem qui sont plus optimisées pour la densité de puissance. La Niro EV a des cellules NCM811 de SK Innovation qui sont plus optimisées pour la densité énergétique.

voir - Lien vers un site d'actualités coréen

..Le Niro EV est plus une voiture familiale - plus grande, plus confortable - mais la puissance d'accélération via le contrôle du système de gestion de la batterie (BMS) est relativement faible ... ... Les cellules Kona EV permettent cependant une conduite plus puissante. Sa carrosserie est également plus petite et son agilité excellente, ce qui est un avantage pour la conduite sportive... ... En fin de compte, il est analysé que le Niro EV est bénéfique pour obtenir des performances de conduite stables et que le Kona EV présente des avantages en matière de conduite plus puissante.

 

- Ces deux voitures ont la même capacité de batterie, le même boîtier de batterie, le même moteur et la même électronique....
Mais il semble que les deux voitures aient des cellules de batterie très différentes.
Le Kona EV a des cellules NCM622 de LG Chem qui sont plus optimisées pour la densité de puissance.
Le Niro EV a des cellules NCM811 de SK Innovation qui sont plus optimisées pour la densité énergétique.

voir - Lien vers un site d'actualités coréen

Je pense que Hyundai veut peut-être évaluer quelle batterie est meilleure que l'autre et prendre une décision future de s'en tenir à un seul fabricant de batteries, LG ou SK, et a donc décidé d'utiliser ces prochaines années comme étude de cas/recherche pour prendre sa décision plus tard, c'est pourquoi l'un utilise une cellule éprouvée et l'autre une cellule plus récente pour laquelle ils n'ont pas de recherches claires pour voir s'il est finalement préférable de passer complètement à l'autre ?

Voici un lien qui montre les différences entre les deux cellules, par exemple, il est dit que le NCM811 perd une certaine stabilité thermique en utilisant plus de nickel : https://pushevs.com/2018/04/02/ncm-811-sk-innovation-vs-lg-chem/

 

Hmm, quelles cellules utilise l'Ioniq et pour quoi sont-elles optimisées ?

 

Hmm, quelles cellules utilise l'Ioniq et pour quoi sont-elles optimisées ?

NCM 6-2-2. Je l'ai lu dans un ancien message de JejuSoul.

 

Et ce n'est pas de l'eau. J'ai parlé avec un ingénieur de service Hyundai la semaine dernière. C'est du glycol éthylénique chez Hyundai. (Peut-être un mélange de glycol éthylénique et d'eau).

 

Je pense que c'est un mélange à 50-50 d'éthylène glycol et d'eau distillée. Mais je n'ai pas pris de photo de l'étiquette.



La pompe pour le liquide de refroidissement s'appelle EWP ou Electric Water Pump.

J'ai examiné quelques journaux de couple d'une récente session de conduite dans une Soul EV. J'ai observé que la température du moteur montait jusqu'à 55°C en roulant à 90 km/h. C'était l'indicateur principal.
La température du VMCU MCU a suivi cela, mais chaque fois qu'elle atteignait 40°C, l'EWP se mettait en marche et commençait à le refroidir.

Ce que je n'avais pas fait auparavant (mais ce fil m'a inspiré à le faire) était de suivre les températures de l'OBC en même temps.
Lorsque l'EWP s'est mise en marche, la température de l'eau de l'OBC a commencé à augmenter. Évidemment parce qu'il se trouve sur la même boucle de liquide de refroidissement.
Ensuite, la température du dissipateur thermique de l'OBC augmente, suivie de près par la température intérieure de l'OBC.

Le liquide de refroidissement n'a jamais dépassé 37°C, le dissipateur thermique a atteint 35°C et l'intérieur de l'OBC a atteint 34°C

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La pompe (EWP) se trouve sous le réservoir de liquide de refroidissement. Voici une photo.

Voici une photo avec l'OBC et le boîtier de jonction haute tension déplacés afin que vous puissiez voir le réservoir de liquide de refroidissement et l'EWP en dessous.

Voici un schéma de l'endroit où l'EWP déplace le liquide de refroidissement.

 

La cellule de batterie utilisée dans l'Ioniq EV est probablement la cellule LQ 1729-A2 43Ah de LG Chem.
Voir: Fiche technique PDF pour la cellule Lithium-Ion 43 Ah L3 LG Chem – LQ 1729-A2



192 cellules * 43 Ah * 3,75 V = 30,96 kWh, ce qui confirme que la capacité totale de l'Ioniq EV est de 31 kWh.
La densité énergétique d'une seule cellule est de 161,25 Wh / 0,966 kg = 167 Wh/kg
Par conséquent, ce n'est probablement pas du NMC622.

 

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La cellule de batterie utilisée dans l'I oniq EV est probablement la cellule LQ 1729-A2 43Ah de LG Chem.

Trouvaille intéressante. Cependant, lorsque je regarde la date du document, il est indiqué qu'il a été créé le 12 avril 2015, et la page Web a un copyright de 2016. Cela ne veut rien dire, car les deux dates peuvent être facilement falsifiées, mais cela me fait douter.

 

Wow - vous avez une façon de penser intéressante.

J'ai trouvé ces informations sur la batterie ici - https://speakev.com/threads/kona-battery-pack-spec.110601/

Mais cela aurait bien sûr pu être falsifié après coup aussi. Ou peut-être était-ce une fausse piste pour nous éloigner des vraies informations. Cela me fait douter.

 

Eh bien, maintenant que j'ai lu ce fil de discussion et relu ce que vous avez écrit, eh bien, c'est peut-être la batterie utilisée dans l'Ioniq actuel. La date d'avril 2015 serait logique pour une voiture entrée en production en 2017.

 

pour une voiture entrée en production en 2017.

Je pensais que l'Ioniq Electric était entré en production vers la mi-2016.

 

Oui, j'en ai fait l'essai routier (et commandé immédiatement) en novembre 2016.

 

L'hybride a été mis en vente en Europe le 10 septembre, au Royaume-Uni le 16 octobre et en Corée quelques mois plus tôt. Les derniers modèles d'essai ont été sur la route pendant la majeure partie de 2016 pour effectuer des tests routiers, donc un message de 2015 sur les batteries est tout à fait envisageable.

Je crois que l'hybride et le VE partagent le même module de batterie dans le pack, juste avec des nombres différents.

 

Le VE a été mis en vente en juin 2016.



Je l'ai conduit pour la première fois en septembre 2016 - Essai de 1750 km en Ioniq Electric - Forum Hyundai IONIQ EV

 

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Le VE a été mis en vente en juin 2016.



Je l'ai conduit pour la première fois en septembre 2016 - Essai de 1750 km en Ioniq Electric - Forum Hyundai IONIQ EV

Beau fil de discussion lié. Merci !

 

Fantastique, l'étude suédoise porte spécifiquement sur la découverte de l'impédance interne, ce qui est à peu près la chose la plus importante que nous souhaitions savoir... et ils ont testé une batterie comparable.

Bien sûr, comme le dit la fiche technique, ce sont des échantillons de test, pas une production de masse, mais comme le dit la fiche technique, elle devrait fournir des détails généraux.

 

Voici une photo du N iro EV OBC / EPCU / Moteur que j'ai postée plus tôt.
Ce sera la même chose que le nouveau Kona Electric et tout Ioniq Electric mis à jour.



Je ne vois aucun tuyau d'entrée pour le liquide de refroidissement. Mais ils doivent être là, car selon ce schéma, le liquide de refroidissement traverse ce système. Et contrairement à l'Ioniq Electric, la batterie est refroidie par liquide et chauffée par liquide. (Ioniq Electric est refroidi par air et chauffé par une plaque électrique à l'intérieur de la batterie)



Notez que la section batterie de cette boucle de refroidissement peut être séparée de la section moteur à l'aide des deux vannes à 3 voies. Il y a des pompes à eau dans les deux sections. Le système de refroidissement principal à l'avant est pour l'OBC / EPCU / Moteur. Il n'y a pas besoin de chauffage pour cette section. Il y a un refroidisseur et un chauffage séparés dans la section batterie.

 

Cette voiture, que je suppose être une Ioniq Hybrid, semble avoir la même calandre que le nouveau Kona Hybrid.
Espérons que la nouvelle Ioniq Electric aura les mêmes fonctionnalités que la Kona Electric.

Voici quelques liens récents sur les véhicules électriques Hyundai que j'ai trouvés intéressants.

"C'est pourquoi je crois que les FCEV et les VE seront les deux principaux groupes motopropulseurs pendant un certain temps, mais finalement, les FCEV l'emporteront", a déclaré Lee. "Et c'est parce que j'ai parfois des doutes sur les VE, en particulier sur leurs batteries usagées, même si je dirige les segments écologiques de Hyundai, y compris les VE." Le vice-président principal de Hyundai Motor, Lee Ki-sang, a déclaré

de Hyundai Motor mise gros sur les VE à pile à combustible

et une interview avec le patron de Hyundai NZ qui parle d'un prochain Santa Fe PHEV

 

Triste d'apprendre qu'ils espèrent toujours des piles à combustible comme Honda/Toyota et d'autres constructeurs. Tout pour faire fonctionner les centrales pétrolières et gazières.

 

Triste d'apprendre qu'ils espèrent toujours des piles à combustible comme Honda/Toyota et d'autres constructeurs. Tout pour faire fonctionner les centrales pétrolières et gazières.

Oui, je ne comprends pas l'argument de la pile à combustible. Utilisez l'électricité pour fabriquer de l'hydrogène --> Convertissez l'hydrogène en électricité pour faire rouler une voiture. La charge et la décharge d'une batterie sont-elles plus inefficaces que la technologie FC ? Les batteries de VE ont une efficacité d'environ 90 % pour la charge (et s'améliorent), par exemple j'ai besoin d'environ 31,1 kWh pour charger complètement ma batterie IONIQ - dont je pourrai extraire 28 kWh d'énergie. Quel type de rendement est obtenu avec le processus FC ?

OB

 

J'ai entendu des rumeurs concernant une batterie plus grande dans le restylage de l'Ioniq prévu vers 2020,

mais je ne pense pas qu'ils puissent y mettre celle de 64 kWh, donc probablement une version de 40 kWh du Kona EV.

 

La mise à niveau du bloc-batterie sera effectuée pour la Ioniq MY2020. L'information est confirmée par Gil Castillo, chef de groupe principal de Hyundai pour la stratégie des véhicules alternatifs. "L'autonomie de l'Ioniq s'améliorera lors du changement d'année modèle. Elle augmentera". "Ce sera une belle amélioration, mais pas comme l'autonomie du Kona". Source : https://insideevs.com/next-year-hyundai-ioniq-ev-more-range/

 

Cela coïncidera également avec le lifting / la refonte de mi-vie qui est également attendu au MY2020

 

Il semble que tous les nouveaux VE de Hyundai et Kia utiliseront la même batterie et le même groupe motopropulseur. (Avec deux variantes 64 kWh et 39 kWh) Nous avons maintenant la confirmation que le fonctionnement interne du Hyundai Kona Electric et du Kia Niro EV est le même. Voir - https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/tree/master/Hyundai Kona EV & Kia Niro EV Je suis convaincu que la nouvelle Soul EV de 64 kWh et l'Ioniq Electric de 39 kWh à venir auront le même système.

 

- Il semble que tous les nouveaux VE de Hyundai et Kia utiliseront la même batterie et le même groupe motopropulseur. (Avec deux variantes 64 kWh et 39 kWh) Nous avons maintenant la confirmation que le fonctionnement interne du Hyundai Kona Electric et du Kia Niro EV est le même. Voir - https://github.com/JejuSoul/OBD-PIDs-for-HKMC-EVs/tree/master/Hyundai Kona EV & Kia Niro EV Je suis convaincu que le nouveau Soul EV de 64 kWh et l'Ioniq Electric de 39 kWh à venir auront le même système.

Quelle autonomie le nouvel Ioniq Electric de 39 kWh pourra-t-il atteindre ? Des rumeurs parlent de 200 miles en cycle EPA, mais y a-t-il du vrai là-dedans ?