Yo también puedo hacer eso con mi Ioniq. Me tomará aproximadamente un tercio más de tiempo y costará alrededor de un 10% más de gasolina...

 

Para ser honesto, estoy de acuerdo con Clarkson en esto. Quiero decir, entiendo probar algunos Ferraris o Bugattis en Nurburgring, ¿pero los SUV pequeños? ¿Para qué? Si quieren probar la suspensión, que lleven el coche a las carreteras polacas; les garantizo que ninguna pista lo probará tanto como nuestras carreteras secundarias, los baches y demás. El valor de tal investigación superaría a cualquier -ring.

 

También prueban en carreteras normales como la tuya

 

Nuevo Hyundai Kona Small Crossover, ¡Esto es!
fotos descubiertas del Kona

¿Será este uno de los modelos que obtendrá una transmisión híbrida / EV, ya que se supone que Hyundai / kia lanzará más de 20 modelos híbridos / EV en los próximos 3-5 años (tendría sentido ya que es más fácil de incluir en un nuevo diseño ya que es más fácil que tratar de adaptar una transmisión híbrida / EV en un diseño existente)
¿Un híbrido o EV de esto interesaría más a la gente que un ICE estándar?

 

El Hyundai Kona Electric SUV tendrá una autonomía de 217 millas y un precio de 39.000 dólares

Aunque parecía que Hyundai iba a seguir la ruta de la pila de combustible de hidrógeno en la búsqueda mundial de sistemas de propulsión alternativos que se está extendiendo en la industria automotriz, también ha hecho una fuerte afirmación en el campo de los vehículos que funcionan con baterías.

Cuando se leen en el folleto, las especificaciones del Hyundai Ioniq Electric parecen bastante decepcionantes. El EV tiene una batería de 28 kWh y un motor eléctrico de 88 kW que trabajan juntos para una autonomía máxima de cero emisiones de solo 124 millas (200 km), según la EPA.

Lo que distingue al Ioniq Electric, sin embargo, es que estos números aparentemente modestos son en realidad suficientes para convertir al Hyundai en el vehículo eléctrico más eficiente del mercado. Y cuando se trata de vehículos eléctricos, la eficiencia no es solo uno de esos números que tienes que incluir porque las autoridades lo piden: a los compradores realmente les importa.

Y Hyundai no se detiene aquí. Ahn Byung-ki, director del grupo de rendimiento de vehículos ecológicos de Hyundai, dijo que "124 no es suficiente, y tenemos un plan para extender eso a más de 200 para 2018". Si bien el crossover Kona está programado para debutar en 2017, su versión eléctrica debería llegar un año después. Conectar los puntos nunca ha sido tan fácil.

La revista alemana Autobild va un paso más allá y también afirma saber el precio aproximado que tendrá el futuro Kona Electric: 35.000 €, lo que se traduce en aproximadamente 39.000 $. Para un SUV eléctrico (aunque pequeño) con una autonomía EPA de más de 200 millas, eso es bastante atractivo. Tenga en cuenta que el Chevrolet Bolt cuesta 37.500 $ antes de los incentivos, y los modelos coreanos tienden a tener mucho equipamiento de serie.

Los periodistas alemanes dicen que la batería tendrá una capacidad de más de 50 kWh, lo que es lo suficientemente ambiguo como para sonar como nada más que una suposición: no importa cuán eficiente sea el tren motriz eléctrico de Hyundai, un automóvil de ese tamaño no puede obtener más de 200 millas de autonomía de una batería más pequeña que esa.

El Hyundai Kona Electric se unirá a su hermano de Kia, el Niro Electric, que debería compartir el mismo tren motriz. Se espera que ambos coches salgan a la luz en algún momento del próximo año, cumpliendo la profecía de Ahn Byung-ki para 2018, siempre que alcancen la autonomía de 200 millas de la EPA.

 

¿Competidor del Chevy Bolt?

 

@bluecar1, solo muestra que el imperativo es atornillar la electricidad en todas y cada una de las plataformas, no derivar nuevas soluciones a viejos problemas.

La idea de un mini SUV con un tren motriz híbrido pero con la aerodinámica de un ladrillo y el peso de un camión pequeño es tan atractiva como el herpes...

 

Jajaja, oh SEvans, ¡me haces reír mucho!
Me encantan tus publicaciones.

Me pregunto cómo será el futuro dentro de 15 años.
Seguro que me veo en uno de esos SUV híbridos cuando mi espalda ya no sea tan tolerante a la altura del coche. De la misma manera que mis padres ya empiezan a apreciar los coches más altos.
Supongo que cuando tenga esa edad, la aerodinámica y el MPG serán secundarios, mientras que la comodidad de entrar y salir será lo principal.
Así que creo que Kona Hybrid/EV encontrarán a sus compradores

 

He llegado a esa edad y salir del Ioniq no es más difícil que salir de mi SUV anterior. Aparte de golpearme la cabeza con el techo si salgo demasiado rápido

 

Me encanta la idea de un coche con un SCx bajo y un centro de gravedad bajo como el Ioniq. Pero chicos, somos minoría. En Francia, el Kia Niro supera con creces al Hyundai Ioniq. Así que, por supuesto, Hyundai-Kia quiere poner más SUV electrificados pequeños en el mercado: saben de primera mano que funciona.

 

Son seguidores dedicados de la moda, más o menos. Los compromisos inherentes al 100% de la operación no compensan el 1% del tiempo en que un SUV podría ser 'superior'. Existe una impresión de seguridad que no se confirma con las pruebas de choque; el manejo se ve comprometido; la aerodinámica es necesariamente inferior; la frenada se ve afectada, la comodidad es menor en cualquier cosa que no sea a baja velocidad en línea recta debido al balanceo excesivo de la carrocería y la transferencia de peso.
Y seamos honestos, la mayoría de los SUV tienen la capacidad todoterreno de un manjar blanco, por lo que su compromiso de precio mata aún más el llamado 'rendimiento'.

Las mamás los aman porque mantienen a Little Jimmy a salvo en el camino a la escuela, una evaluación totalmente falsa que cualquier cantidad razonable de investigación confirmará: Un vehículo más grande y pesado golpea a un vehículo igualmente grande y pesado, las fuerzas de impacto siguen siendo mayores: física básica. Un vehículo grande y pesado es más propenso a volcar, más propenso a sufrir un impacto secundario por ser arrollado, más propenso a tener el accidente en primer lugar, ya que no puede detenerse o maniobrar tan rápido. La seguridad primaria y secundaria se ven comprometidas. Pero eso no tiene nada que ver con el patrón de ventas o la demanda pública, que se basa en la percepción, no en los hechos...

Si los coches se fabricaran más pequeños y ligeros, las fuerzas serían proporcionalmente menores y la protección sería más fácil de proporcionar con menos compromisos para la experiencia de conducción. Los coches más ligeros se detienen más rápido. El único aspecto 'seguro' positivo de un SUV es que da una clara indicación de que la persona que lo conduce es estúpida y debe ser evitada. Exactamente lo mismo que solía ser para los conductores de Volvo antes de que dejaran de construir tanques.

Ah, y en cuanto al comentario anterior sobre entrar y salir, ¿asientos auto-elevables? Funciona en residencias de ancianos...

 

Volviendo al tema - Me interesa ver qué obtendrá el MPG Kona, si hay una versión híbrida, lo cual dudo. Seguramente peor que el Ioniq, la pregunta es: ¿cuánto peor?

 

Volviendo al tema - me interesa ver qué MPG obtendrá el Kona, si hay una versión híbrida, lo cual dudo. Seguramente peor que el Ioniq, la pregunta es: ¿cuánto peor?

Puedes hacerte una idea con el Kia Niro. El Kia Niro y el Ioniq Hybrid tienen exactamente el mismo tren motriz. Si hay una versión híbrida del Kona, debería ser algo así como un Kia Niro con una insignia de Hyundai.Ioniq Hybrid vs. NiroSCx 0,52 vs. 0,68Llanta Ø (pulgadas) 15-17 vs. 16-18Peso (kg) 1445 vs. 1500MPG UK (promedio Fuelly) 63 vs. 58El peso no es tan diferente. Es el SCx y el tamaño de la rueda lo que explica la diferencia de MPG.

 

Perdón, me doy cuenta de que olvidé traducir "SCx" al inglés. "SCx" es la abreviatura francesa de CdA, es decir, área de resistencia. Por lo tanto, incluye el Cd, que es solo un factor. Incluso si el coeficiente de resistencia (Cd) del Ioniq y del Niro/Kona fuera el mismo, un SUV tiene un área frontal (A) mayor que un hatchback, por lo que el Ioniq aún tendría un área de resistencia menor.

El Ioniq tiene un coeficiente de resistencia de 0,23 y un área frontal de 2,26 m2.

El Niro tiene un coeficiente de resistencia de 0,28 y un área frontal de 2,43 m2.

De ahí que el área de resistencia (CdA) sea de 0,52 m2 para el Ioniq frente a 0,68 m2 para el Niro.