Ik vraag me af of dit bewijs is van verdere achteruitgang van de AC-omvormer / VCMS op deze auto. Heeft iemand anders vergelijkbare problemen?

Dus, dit begon rond augustus vorig jaar, ongeveer 3 maanden nadat ik de auto had gekregen, de ampèrewaarde verlaagd naar 32A en geen problemen met opladen.
In de winter kon ik de ampèrewaarde verhogen naar 35A (36 en hoger laadt nog steeds niet op) en onlangs stopte het weer met opladen en tot nu toe werkt 32A.
Mijn dealer zegt in feite: "Het werkt op ONZE oplader, zet het opladen gewoon op 100% en het zou goed moeten zijn".
Ik vroeg welke ampèrewaarde hun oplader heeft en ze konden het me niet vertellen.

 

Dus, dit begon rond augustus vorig jaar, ongeveer 3 maanden nadat ik de auto had gekregen, verlaagde ik de ampère naar 32A en laadde zonder problemen op.
In de winter kon ik de ampère verhogen naar 35A (36 en hoger laden nog steeds niet) en onlangs stopte het opladen weer en tot nu toe werkt 32A.
Mijn dealer zegt in feite: "Het werkt op ONZE lader, zet de lading gewoon op 100% en het zou goed moeten zijn".
Ik vroeg welke ampère hun lader heeft en ze konden het me niet vertellen.

Sluit de lader van de dealer aan en noteer hoeveel kW de auto krijgt. Een 40 ampère lader zal ongeveer 9,6 kW zijn. Een 32 ampère lader zal ongeveer 7,6 kW zijn. Het zal een beetje variëren, afhankelijk van de exacte spanning.

 

Ik had hetzelfde probleem bij 32 ampère op een 40 ampère huiscircuit en moest de laadsnelheid in de auto beperken. Toen heb ik het huiscircuit ongeveer 8 maanden geleden verhoogd naar 50 ampère en ik kan nu zonder problemen met 40 ampère (80% van 50 ampère, het maximaal toegestane) opladen met de auto ingesteld op een volledige laadsnelheid.

 

De lader van de dealer - zelfs als deze met maximale snelheid oplaadt - kan zich buiten bevinden op een koude, winderige plek, of in een garage met betere ventilatie.

U kunt de AC-inlaat 1 Temperatuur lezen met een obd2 bluetooth dongle en een gratis telefoon-app. Het opladen stopt wanneer AC-inlaat 212°F/100°C bereikt:

Issue with Level 2 charger randomly stopping ?

Hi. I had my car on the charger in my garage last night. I noticed my phone app was going off, and saying charging stopped. I started the charge again and 30 minutes later it stopped again. This happened a few times. I have had this set up for 3 months with no issues. I did not know what to do...

www.ioniqforum.com

 

De oplader van de dealer - zelfs als deze met maximale snelheid oplaadt - kan zich buiten bevinden op een koude, winderige plek, of in een garage met betere ventilatie.

U kunt de AC Inlet 1 Temperature lezen met een obd2 bluetooth dongle en een gratis telefoon-app. Opladen stopt wanneer AC Inlet 212°F/100°C bereikt:

Issue with Level 2 charger randomly stopping ?

Hi. I had my car on the charger in my garage last night. I noticed my phone app was going off, and saying charging stopped. I started the charge again and 30 minutes later it stopped again. This happened a few times. I have had this set up for 3 months with no issues. I did not know what to do...

www.ioniqforum.com

Hoewel dit redelijk klinkt, is de AC-inlaattemperatuur zeker intern in de auto, terwijl de EVSE in de garage extern is voor de auto. De twee zijn alleen in zoverre gerelateerd dat ze beide heet worden op zonnige dagen in gebruik, maar geen van beide zal warmte overdragen naar de ander. Je kunt een oververhit circuit in je auto niet afkoelen door een ijspak op je EVSE te leggen.

 

Precies, onderbroken opladen intensiveert in de lente en zomer, dus wordt zeker beïnvloed door de omgevingstemperatuur (op de locatie van de oplader).

Deze EV6 kon alleen zonder onderbreking opladen als "AC Charging Current - Reduced" was geselecteerd (7,66 kW). Als uw dealer weigert te helpen, laat hem dan gewoon uw screenshots zien van onderbroken sessies:

Charging problem - automatically stops charging at home...

We charge our EV6 at home and for the last week it keeps saying “charge interrupted” and stops charging. To restart the charger, we are having to unplug and plug 5 or 6 times to get a full charge.

www.kiaevforums.com

 

Riiiiiight. Impliceert dit dat uw probleem misschien een auto in de hete zon is? U zou dit kunnen testen door het 's nachts bij een andere oplader te doen.

Hoe dan ook, dit zou niet moeten gebeuren met een voertuig met een ingebouwde laadcapaciteit van 48A, het zou dat onder de meeste omgevingsomstandigheden moeten kunnen doen.

 

Riiiiiight. Impliceert dit dat uw probleem misschien een auto in de hete zon is? U zou dit kunnen testen door het 's nachts bij een andere oplader te doen.

Hoe dan ook, dit zou niet moeten gebeuren met een voertuig met een laadvermogen van 48A, het zou dat onder de meeste omgevingsomstandigheden moeten kunnen doen.

Eens.
Maar als de J1772-stekker wordt blootgesteld aan heet zomerzonlicht, bereikt deze het triggerpunt dat ervoor zorgt dat de EV of EVSE het opladen stopt vanwege oververhitting. De Carscanner-app heeft een pid waarmee u de temperatuur van de laadpoort kunt bekijken.

 

@DocinNC 's bericht is perfect. Het eerste wat je moet controleren is de ampèrage van de bedrading naar de EVSE thuis. Ik heb mijn elektricien 60A-circuits laten installeren voor mijn twee 240V-stopcontacten (met behulp van draagbare NEMA 14-50 EVSE), wetende dat ik hem af en toe zou willen opladen met de max van de I5 voor Level 2 (wat volgens mij 240V/49A is). Meestal laad ik hem thuis op de langzaamste stand (25 ampère), maar dat is een zonnestelsel en vermindert de kans dat ik van het elektriciteitsnet afneem. Soms wil ik opladen met 40 ampère, dus het 60A-circuit overschrijdt de vraag van 40 ampère en vermindert de kans op oververhitting.

Koude temperaturen zijn geen probleem voor mij bij het opladen thuis (in Alabama, in een garage die ik niet onder de 45° F laat komen, omdat mijn thuiszonnepanelen er ook in staan). Dus ik laat de koude temperatuurspecialisten daarover spreken.

 

Ik denk dat er wat verwarring is in deze thread.

Volgens Hyundai is de onderbreking van het AC-laden te wijten aan overmatige temperaturen van de laadinlaat, d.w.z. de laadpoort/contacten worden te heet. Het heeft niets te maken met de OBC/VCMS, enz. Nu, ik heb het eerste deel cursief gezet omdat ik hun uitleg niet helemaal geloof. Ze beweren dat de problemen te wijten zijn aan EVSE's van lage kwaliteit of vuil in de laadpoort. Er zijn echter veel mensen die opladen met hoogwaardige EVSE's van bekende merken en hebben bevestigd dat er geen verontreiniging in de inlaat of dispenser zit en toch problemen hebben. Ik heb gelezen dat meerdere mensen problemen hebben met opladen met 40A of zelfs 32A op de ChargePoint CPH50, terwijl ik geen problemen heb met opladen op dezelfde lader met 48A, elke dag.

Dat gezegd hebbende, als je een probleem hebt met je voertuig, is de eerste stap om het door de dealer te laten bekijken. Een forum gaat je auto niet repareren. Als het probleem meetbaar erger wordt, betekent dit dat het aandacht nodig heeft. Mijn grootste ergernis over de situatie en hun voorgestelde "oplossing" is dat oververhitte elektrische contacten om een reden oververhit raken, en die reden is overbelasting of hoge weerstand. Ervan uitgaande dat Hyundai verbindingen en bedrading heeft gebruikt die geschikt zijn voor 48A continu, betekent dit dat er een weerstandsprobleem is. Hoogstwaarschijnlijk komt dat door slecht contact, en dat slechte contact komt hoogstwaarschijnlijk door slechte passing. Het probleem daarmee is dat losse verbindingen oververhit raken, waardoor het metaal ontspant en de verbinding nog losser wordt. Het feit dat de contacten steeds weer oververhit raken, betekent dat het probleem steeds erger zal worden, zoals je ervaart. Dat gezegd hebbende, om überhaupt iets anders te overwegen, moeten ze eerst de TSB/software-update uitvoeren. Ik durf te wedden dat Hyundai op een gegeven moment een onderdeelbeperking zal opleggen voor laadpoorten, waarbij vereist is dat de AC-laad-TSB wordt uitgevoerd voordat het onderdeel wordt vrijgegeven.

Mijn professionele mening is dat de laadpoorten van alle getroffen voertuigen vervangen moeten worden. Wat balen is, want de laadpoorten staan al op intergalactische backorder. Ik wacht al 3 maanden op een (vanwege een probleem met de open/sluitknop, niet een laadprobleem).

 

Ik denk dat er wat verwarring is in deze thread.

Volgens Hyundai is de onderbreking van het AC-laden te wijten aan overmatige temperaturen van de laadinlaat, d.w.z. de laadpoort/contacten worden te heet. Het heeft niets te maken met de OBC/VCMS, etc. Nu, ik heb het eerste deel cursief gezet omdat ik hun uitleg niet helemaal geloof. Ze beweren dat de problemen te wijten zijn aan EVSE's van lage kwaliteit of vuil in de laadpoort. Er zijn echter veel mensen die opladen met hoogwaardige EVSE's van bekende merken en hebben bevestigd dat er geen verontreiniging in de inlaat of dispenser is en toch problemen hebben. Ik heb gelezen dat meerdere mensen problemen hebben met opladen met 40A of zelfs 32A op de ChargePoint CPH50, terwijl ik geen problemen heb met opladen met 48A op dezelfde lader, elke dag.

Dat gezegd hebbende, als je een probleem hebt met je voertuig, is de eerste stap om het door de dealer te laten bekijken. Een forum gaat je auto niet repareren. Als het probleem meetbaar erger wordt, betekent dit dat het aandacht nodig heeft. Mijn grootste ergernis over de situatie en hun voorgestelde "oplossing" is dat oververhitte elektrische contacten om een ​​reden oververhit raken, en die reden is overbelasting of hoge weerstand. Ervan uitgaande dat Hyundai verbindingen en bedrading heeft gebruikt die geschikt zijn voor 48A continu, betekent dit dat er een weerstandsprobleem is. Hoogstwaarschijnlijk komt dat door slecht contact, en dat slechte contact komt hoogstwaarschijnlijk door slechte pasvorm. Het probleem daarmee is dat losse verbindingen oververhit raken, waardoor het metaal ontspant en de verbinding nog losser wordt. Het feit dat de contacten steeds weer oververhit raken, betekent dat het probleem steeds erger zal worden, zoals je ervaart. Dat gezegd hebbende, om überhaupt iets anders te overwegen, moeten ze eerst de TSB/software-update uitvoeren. Ik durf te wedden dat Hyundai op een gegeven moment een onderdeelbeperking zal opleggen voor laadpoorten, waarbij vereist is dat de AC-laad-TSB wordt uitgevoerd voordat het onderdeel wordt vrijgegeven.

Mijn professionele mening is dat de laadpoorten van alle getroffen voertuigen vervangen moeten worden. Wat zuigt, want de laadpoorten staan ​​al op intergalactische backorder. Ik wacht al 3 maanden op een (vanwege een probleem met de open/sluitknop, niet een laadprobleem).

Ik had een paar voertuigen waarvan de eigenaren EVSE ter inspectie hebben binnengebracht...en zelfs bekende merken hadden soms problemen met niet strak genoeg aangedraaide EVSE-board-aansluitingen (dat veroorzaakt een hogere weerstand, warmteontwikkeling op aansluitingen.....spanningsval door slechte aansluitingen op één fase) ...en sommige hadden in de loop der tijd een defecte J1772-stekker.
Voor sommige vrienden heb ik thuisinstallaties gecontroleerd....die slechte aansluitdozen, slechte stopcontacten hadden, of een zekeringkast-upgrade deden zonder te overleggen of te controleren of de draadmaat geschikt is voor een grotere zekering.
EVSE en laadpoort hebben temperatuursensoren....als deze sensoren worden geactiveerd, zullen ze....de stroomopname verminderen of de sessie stoppen indien nodig.
Met deze problemen is het grootste probleem dat als één gesplitste fase oververhitting van de aansluiting ervaart...de spanning onder belasting begint te dalen, wat leidt tot fase-onbalans of een vlag om het opladen te stoppen vanwege spanningsschommelingen onder belasting.
Doe-het-zelvers die bekend zijn met wisselstroom moeten investeren in een goede infraroodcamera en dit zal veel mensen helpen om erachter te komen waar het probleem vandaan komt als ze te maken hebben met EVSE-problemen.