Posiblemente podría ser algo de aceite ligero para máquinas sobrante del proceso de fabricación que finalmente se calentó lo suficiente como para producir ese olor.

 

Creo que hay algo en el manual sobre la posible sobrecarga de la DCT (Transmisión de Doble Embrague) al conducir mucho en tráfico de parar y avanzar. Pensé que había una advertencia en el tablero al respecto, así que si no la recibiste, tal vez solo se calentó un poco y, como dijo yticolev, tal vez sea solo un olor a rodaje.

 

Tuve algo similar en mi coche anterior cuando tenía aproximadamente una semana, solo una vez y nunca más volvió a ocurrir. Ningún problema con el Ioniq. Dices

Nunca antes he conducido un coche manual

, ¿estabas conduciendo en modo Sport y cambiando de marcha manualmente? Creo que la mejor política es llevarlo de vuelta al concesionario para que lo revisen.

 

Tuve una experiencia similar con mi HEV anterior después del primer viaje largo en condiciones de calor con menos de 200 millas en total. El concesionario lo diagnosticó como nada más que el rodaje del coche. Como usuario nuevo en ese entonces, tal vez era hipersensible.

¡Si algo se sobrecalienta, VERÁS las luces de advertencia!

Como se sugirió, haz que el concesionario lo revise.

 

Conduzco un camión con DCT y hay mucho tráfico de parada y arranque, tengo que ponerlo en punto muerto y en modo todoterreno cuando tengo carga, de lo contrario el DCT se sobrecalienta y el camión no engrana la marcha.

Laura, si estás en tráfico de parada y arranque, selecciona punto muerto o estacionamiento cuando estés parada por más de 10 segundos. A ver cómo funciona.

 

Conduzco un HGV con DCT y es un tráfico pesado de parada y arranque, tengo que ponerlo en punto muerto y en modo todoterreno cuando tengo una carga o el DCT se sobrecalienta y el camión no engrana la marcha.

Laura, si estás en tráfico de parada y arranque, selecciona punto muerto o estacionamiento cuando estés parada por más de 10 segundos. Mira cómo funciona.

Totalmente innecesario para el Hyundai, por diseño. De hecho, ¡incluso puede causar más desgaste! >

 

Sí, descubrí muy rápidamente que al conducir en el tráfico de Londres y dejarlo en marcha después de 20-30 minutos de paradas/arrancadas, sentí el olor a forros de fricción (embrague) sobrecalentándose.

Ahora hago lo que sugiere bluebaron y lo pongo en punto muerto si estoy parado más de unos segundos, y no más olores.

 

Curiosamente, tanto bluecar1 como SEvans tienen razón: poner la transmisión en punto muerto ayuda, aunque no es necesario. El caso es que, como se menciona en el manual, debes evitar el arrastre con el DCT. Entonces, si tienes la disciplina para evitar el arrastre, puedes mantener el coche en marcha. Y poner la transmisión en punto muerto mientras está parado hace que el arrastre sea imposible.

 

Estoy de acuerdo con el punto muerto en luces largas para ahorrar batería. Sin embargo, el avance lento no utiliza los embragues DCT, excepto en circunstancias extremas como quizás una pendiente del 30%.

 

Estoy de acuerdo con el punto muerto en luces largas para ahorrar batería. Sin embargo, el avance lento no usa los embragues DCT, excepto en circunstancias extremas como quizás una pendiente del 30%.

También me hicieron creer que el avance lento no usa los embragues, ya que esto es manejado por el motor eléctrico. Los embragues son innecesarios con el motor eléctrico, al igual que las marchas. Por eso los BEV no los tienen. Debido a que es un híbrido, el motor de gasolina los necesita.

 

Cuando está parado en un DCT y se selecciona/engrana una marcha, no es un punto muerto real como en una caja de cambios manual. Además, cada vez que arranca, como en un coche manual, el embrague debe estar accionado. El DCT tiene dos embragues, uno para la marcha en la que está y otro para la siguiente marcha que va a utilizar. Esto supone que se pasa de una marcha impar a una par y luego de par a impar y así sucesivamente.

 

Creo que algunos de ustedes no entienden el punto, en los atascos de Londres o en cualquier atasco, avanzas lentamente. No puedes elegir el ritmo al que te mueves.

También pensé que en el sistema híbrido de Hyundai la potencia pasa por la caja de cambios, incluida la potencia eléctrica. Por eso el eléctrico se puede conectar a 75 mph. En los Prius antiguos era 20 mph, incluso el nuevo Prius solo tiene 37 mph en eléctrico máximo.

(Solo algunas notas de la empresa sobre camiones DCT).

Cuando está parado en un DCT y se selecciona/engrana una marcha, no es un punto muerto real como una caja de cambios manual. Además, cada vez que te mueves, como un coche manual, el embrague debe estar accionado. El DCT tiene dos embragues, uno para la marcha en la que estás y otro para la siguiente marcha que vas a usar. Esto supone que estás pasando de una marcha impar a una par y luego de par a impar, y así sucesivamente.

Tiene razón en su afirmación de cómo funcionan los embragues de doble placa, pero creo que no entiende el punto. Como el Ioniq PHEV y HEV tienen un motor eléctrico, así como un embrague de doble placa, el embrague accionado por el motor eléctrico no necesita patinar. El motor eléctrico controla el arranque con su control electrónico. Esta es una de las razones por las que el Ioniq siempre arranca en modo EV, incluso si el indicador de la batería muestra vacío. En ese escenario, el motor de gasolina comienza a cargar la batería solamente, y no a accionar la transmisión. Esto se muestra claramente en el cuadro de instrumentos cuando lo configuras para la visualización del flujo de energía.

 

Sí, el motor eléctrico arranca el motor de combustión interna, pero pasa por la transmisión a las ruedas.

 

Cuando se avanza lentamente en el tráfico, no se utilizan los embragues, el coche está en primera marcha con el embrague de conducción completamente cerrado. Este es el caso si el motor está encendido o apagado. Por cierto, hay un embrague hidráulico para el motor que solo se utiliza cuando el motor se utiliza para la fuerza motriz mecánica directa. Solo ese embrague patinará en ese momento, y no lo suficiente como para que importe, ya que las revoluciones coincidirán con la marcha en la que se encuentre el DCT.

 

Cuando se avanza lentamente en el tráfico, no se utilizan los embragues, el coche está en primera marcha con el embrague de conducción completamente cerrado...

Esto es cierto en teoría, pero no en la práctica: el embrague de mi PHEV se des/re-acopla en la conducción de parada/arranque y se puede sentir la vibración si se pisa el pedal del acelerador justo antes de detenerse por completo en una señal de stop. Podría ser una cuestión de programación, pero mi Ioniq se comporta más como un coche basado en ICE que como un coche eléctrico en lo que respecta a la DCT - apostaría a que el embrague se desacopla cuando está parado, en una pendiente ascendente o en terreno llano, no importa.

 

Me preguntaba si era el motor eléctrico el que se calentaba, debido a que intentaba arrastrarse pero no se movía para proporcionar refrigeración