De waarschijnlijkere methode zou een premium lidmaatschap bij uw Automaker kunnen zijn.

Ik denk dat dit de ideale opstelling voor de consument zou zijn. Ik verwacht dat de premie iets hoger zal zijn, omdat deze alle CPO's in het systeem en de autofabrikant zou dekken, en die CPO's zouden de financiële klap willen delen, maar het zou de moeite waard zijn op een lange reis in vergelijking met het betalen voor meerdere kortingsplannen met meerdere CPO's en dan toch geen P&C kunnen gebruiken op de reis.

 

Ik denk dat dit de ideale opstelling zou zijn voor de consument. Ik verwacht dat de premie iets hoger zal zijn, omdat deze alle CPO's in het systeem en de autofabrikant zou dekken en die CPO's zouden willen delen in de financiële klap, maar het zou de moeite waard zijn op een lange reis in vergelijking met het betalen voor meerdere kortingsplannen met meerdere CPO's en dan uiteindelijk P&C niet te kunnen gebruiken tijdens de reis.

Mijn denkwijze is wat breder WRT dit. Misschien zouden die netwerken die premium prijzen aanbieden, een % van de inkomsten krijgen die autofabrikanten innen voor premium, gebaseerd op enkele historische gebruikspatronen. Hyundai zou bijvoorbeeld 25% van de abonnementskosten die worden geïnd aan Tesla betalen als 25% van de klanten van Hyundai Tesla-opladers gebruiken (vs. EA, Ionna, etc.). Op zijn beurt zou Hyundai de voordelen van hun premium lidmaatschap aanprijzen als het aanbieden van kortingen op de deelnemende netwerken. Het zou zelfs meer netwerken kunnen aanmoedigen om premium prijzen aan te bieden.

Ze zouden het zelfs kunnen prijzen als een jaarabonnement om churn te verminderen. Met andere woorden, als de meeste mensen zich abonneren voor 2 maanden per jaar onder de huidige plannen, maak dan de jaarlijkse abonnementskosten iets in de buurt van de geannualiseerde kosten van twee of drie maanden abonnementen, plus een beetje voor het draaien van het spel. Bundelen met andere Bluelink-diensten zou de acceptatiegraad zelfs nog verder kunnen verhogen, zoals korting op parkeren via Hyundai Pay.

Ik denk dat het punt is dat het lanceren van de service in de eerste plaats al een hele opgave is, het later verbeteren is een incrementele inspanning.

 

In Noord-Amerika hebben de partijen die betrokken zijn bij het NEVI-initiatief van federaal gesubsidieerde openbare laders zich verenigd en overeenstemming bereikt over een Top Level Root CA. Ik weet niet wie dit is, en het doet er voor deze discussie toch niet echt toe. Er is dus nu een openbaar kader om verder te gaan met een universeel systeem van ISO15118 P&C.

Ik geloof dat SAE fungeert als de Root CA voor Noord-Amerika, zoals aangekondigd in december vorig jaar.

 

Juist, het belangrijkste is niet wie, maar dat iemand de rol op zich neemt.

 

Juist, het belangrijke is niet wie, maar dat iemand de rol op zich neemt.

Als iemand die in cybersecurity werkt, zou ik willen stellen dat de wie er wel toe doet, maar het is niets waar de gemiddelde gebruiker zich zorgen over hoeft te maken. Je wilt iemand met een vertrouwde reputatie en een cultuur van goed gedefinieerde processen en standaarden. Ik zou willen stellen dat SAE aan deze criteria voldoet, dus er is niet veel om je zorgen over te maken. Ik denk dat de meeste mensen het proces gewoon als magie zullen behandelen en de details niet hoeven te weten. Voor degenen die zich in de details willen verdiepen, is de root CA-provider de moeite waard om te weten.

 

Dit gaat mijn pet te boven, het moet wel FAA-gecertificeerd zijn

 

dit gaat me zo ver boven de pet dat het FAA-gecertificeerd moet zijn

Ja, ik snap het. Maar er is genoeg verwarring over het onderwerp, dus het leek de moeite waard om erover te discussiëren voor degenen die het "begrijpen", of er tenminste delen van.

 

Ik wilde een korte discussie over alternatieven opnemen, waarbij de voor de hand liggende optie creditcardterminals is.

Mijn ervaring met CC-lezers bij openbare laders is niet goed. Ik constateer een hoog uitvalpercentage, weet niet zeker waarom, misschien is het een zelden gebruikte optie, dus besteden netwerken er minder aandacht aan. Of misschien zijn de afgelegen locaties voor veel laders moeilijker om CC-transacties af te handelen?

Het andere deel van het creditcardgedeelte zijn transactiekosten. Dit komt neer op een groot % van de totale transactiekosten, aangezien de kosten over het algemeen een vast bedrag zijn, plus een % van het transactiebedrag. Door het incassogedeelte uit te besteden aan de autofabrikanten door P&C te gebruiken, verlagen de netwerken hun kosten aanzienlijk.

De manier waarop Hyundai dit aanpakt, lijkt te zijn dat uw creditcard voor elke transactie wordt belast, maar ze zouden kunnen ontdekken dat het consolideren hiervan in dagelijkse of wekelijkse kosten voor uw CC hun kosten aanzienlijk zou kunnen verlagen (minder vaste transactiekosten). De kosten van het uitstellen van de verwerking van een CC-belasting met een dag of week zouden kunnen worden gecompenseerd door een premium factureringsvergoeding die gekoppeld is aan de kortingen op netwerken. Dus als u zich aanmeldt voor een premium factureringsplan, wordt u wekelijks gefactureerd en krijgt u kortingen bij de deelnemende netwerken. Het zou verder kunnen rechtvaardigen om iets meer voor de service te vragen.

 

Interessant verslag, bedankt.
Hier in Noorwegen heeft de vereniging van EV-eigenaren (Elbil foreningen) een blauwe RFID-tag die leden kunnen gebruiken, die werkt op veel oplaadnetwerken in heel Europa, ergens boven de 750.000 oplaadpunten toen ik het voor het laatst las, dus waarschijnlijk nog een beetje meer 😁
U stelt uw gekozen betalingsoptie in op uw account bij hen (creditcard of debetkaart) en zij zijn dan uw roaming-operator en regelen de facturering etc.
Ze hebben ook premium lidmaatschapsopties voor Ionity.
Ik bewaar die tag als back-up in mijn auto. Net als de charge my hyundai-kaart.
Ik gebruik voornamelijk een RFID-kaart die ik heb gekoppeld aan ongeveer een dozijn verschillende providers, waaronder een roaming-operator/provider, gewoon om de boel een beetje te verstoren 🤣
De auto is ook ingesteld met autocharge voor een paar van hen.

 

Interessant verslag, bedankt.
Hier in Noorwegen heeft de vereniging van EV-eigenaren (Elbil foreningen) een blauwe RFID-tag die leden kunnen gebruiken, die werkt op veel oplaadnetwerken in heel Europa, ergens boven de 750.000 oplaadpunten toen ik het voor het laatst las, dus waarschijnlijk nog een beetje meer 😁

U stelt uw gekozen betalingsoptie in op uw account bij hen (creditcard of debetkaart) en zij zijn dan uw roaming-operator en regelen de facturering etc.
Ze hebben ook premium lidmaatschapsopties voor Ionity.
Ik bewaar die tag als back-up in mijn auto. Net als de laadpas van Hyundai.
Ik gebruik voornamelijk een RFID-kaart die ik heb gekoppeld aan een tiental verschillende providers, waaronder een roaming-operator/provider, gewoon om de boel een beetje te verknallen 🤣
De auto is ook ingesteld met automatisch opladen voor een paar van hen.

Klopt, we hebben ook roaming-overeenkomsten in de staten. Hyundai biedt een ChargePoint-tegoed van $400 bij de aankoop van nieuwe modellen uit 2025, en Chargepoint heeft roaming-overeenkomsten met EVgo, EVConnect, Ionna (het Amerikaanse equivalent van Ionity). Ze bieden ook RFID-kaarten aan die werken op veel, zo niet alle, van deze andere netwerken.

Automatisch opladen is, hoewel handiger dan het gedoe met RFID en apps, nog steeds gebonden aan individuele netwerken. Dus om automatisch opladen op EVgo te gebruiken, moet je een EVgo-account hebben, je auto toevoegen aan hun factureringssysteem (VIN), de eerste keer activeren met de app om de registratie te voltooien, dan werkt het bij volgende sessies op het EVgo-netwerk, maar niet op andere.

ISO15118 P&C probeert het probleem van meerdere accounts te beantwoorden, maar het zal jaren duren voordat iedereen aan boord is. Modellen uit 2025 zijn de eersten die deze mogelijkheid krijgen, vandaar het artikel om mensen te helpen begrijpen waar het over gaat. Hyundai biedt ISO15118 P&C in de EU aan, denk ik, al geruime tijd met Ionity, dus niet zo nieuw daar.

Bedankt voor het toevoegen van je regionale info, het helpt (mij tenminste) om een beetje te begrijpen hoe de dingen elders werken.

 

Plug and charge is overschat. Met deze nieuwe laders duurt het helemaal niet lang voordat de auto contact maakt met de lader of het betalingsproces. Plug and charge is een Tesla-ding, dus laat het als een Tesla-ding. Iedereen past zich nu aan de nacs-connector aan en je ziet hoe goed dat gaat. De laatste keer dat ik naar een DC-snellader ging, activeerde ik de lader met mijn ChargePoint-app. Het duurde ongeveer 30 tot 40 seconden voordat de auto contact maakte en het betalingsproces startte. Ik weet niet wat ik anders zou kunnen doen met 30 of 40 seconden. Dat is dus mijn mening over plug and charge. Ja, het zou een stuk handiger zijn voor bestuurders als iedereen dezelfde app had, maar het maakt echt niet veel verschil.

 

Plug and charge is overschat. Met deze nieuwe laders duurt het helemaal niet lang voordat de auto contact maakt met de lader of het betalingsproces. Plug and charge is een Tesla-ding, dus laat het een Tesla-ding zijn. Iedereen past zich nu aan de nacs-connector aan en je ziet hoe goed dat gaat. De laatste keer dat ik naar een DC-snellader ging, activeerde ik de lader met mijn charge point-app. Het duurde ongeveer 30 tot 40 seconden voordat de auto contact maakte en het betalingsproces startte. Ik weet niet wat ik anders zou kunnen doen met 30 of 40 seconden. Dat is dus mijn mening over plug and charge. Ja, het zou een stuk handiger zijn voor bestuurders als iedereen dezelfde app had, maar het maakt eigenlijk niet zo'n groot verschil. Denk er maar aan dat toen je met je benzineauto reed, je de pomp nog steeds moest activeren door naar binnen te gaan of met je creditcard. Dus ik zie niet in waarom elektrische voertuigen anders zouden moeten zijn.

Toegegeven, maar de huidige methoden zijn de dood door 40 zweepslagen. Het probleem is dat je apps nodig hebt voor bijna elk netwerk op lange reizen naar onbekende plaatsen. Momenteel zijn er 44 netwerken in de Plugshare-filters voor Noord-Amerika, maar er zijn er waarschijnlijk 50% meer die onder de categorie "overig" vallen. Dus theoretisch hebben we het over zoveel apps, elk met je CC-info in het bestand. Gezien de snelheid van beveiligingsinbreuken tegenwoordig, is elk van deze een beveiligingsrisico. Ze allemaal onderhouden, is niets minder dan een nachtmerrie.

Natuurlijk, dat is extreem, niemand van ons reist routinematig buiten een relatief kleine cirkel, en veel continentale routes worden goed genoeg bediend door een handvol netwerken om veel van de kleine netwerken over te slaan.

Onlangs kregen we 4 nieuwe CC's van onze bank, we zagen steeds frauduleuze activiteiten en elke keer moest ik de CC-info in een dozijn oplaad-apps bijwerken. Sommige rekenen $1 en crediteren dan terug om de kaart te valideren, en in de loop van de tijd moest ik de kaart bevriezen vanwege vermoedelijke frauduleuze activiteiten vanwege al die validatiehits. Dus de volgende keer verspreidde ik de updates over een periode van enkele dagen, 2 tegelijk. Als dat onderweg was gebeurd, wat een nachtmerrie met beperkte netwerkdekking.

In het grote multinationale bedrijf waar ik werkte, had ik een functie die een soort handhaver was voor het verkoopproces dat wereldwijd werd gebruikt voor duizenden producten, honderden productmanagers. Elk productteam kwam routinematig met geweldige ideeën en vroeg ons om ze te mogen gebruiken. Vaker wel dan niet zeiden we nee, omdat verkopers te verward raken door te veel verschillende processen en tools. Met andere woorden, we waren verantwoordelijk voor het indammen van chaos!

De publieke oplaadindustrie heeft geen dergelijke standaardcontroles, de communicatieprotocollen zijn weliswaar standaard, maar de manier waarop je het opladen activeert, varieert, soms maar een beetje, maar collectief voegen alle kleine verschillen onnodige verwarring toe, vooral voor nieuwe eigenaren of nieuwe netwerken.

Dus P&C probeert de problemen met meerdere apps, meerdere accounts en verschillende processen aan te pakken. In de huidige staat heeft het dat nog niet bereikt, P&C wordt niet breed ondersteund... maar je moet ergens beginnen.

Zoals hierboven vermeld, zijn er nog steeds wat kinderziektes die moeten worden opgelost. Naar mijn mening is het gedeelte met korting op opladen een van de grootste resterende uitdagingen, en het gaat wat innovatief denken en brede coördinatie vergen. En nogmaals, voor de autofabrikanten en netwerken geldt: hoe meer die verbeteringen gestandaardiseerd zijn, hoe sneller bedrijven ze zullen omarmen.

Dus in de huidige vorm is het niet zo'n gamechanger, vooral niet voor mensen die slechts een handvol netwerken kunnen gebruiken in de kringen waarin ze reizen. Maar het heeft het potentieel om een ongelooflijk eenvoudige oplossing te creëren als de spelers de resterende pijnpunten kunnen aanpakken, en dat zullen ze uiteindelijk ook doen.

 

Tikken en betalen met de ingebouwde wallet-app van je telefoon is vrij veilig. Met creditcards kan dat ook, hoewel het afhangt van of de bank die de kaart heeft uitgegeven het goed heeft gedaan. Er was 20 jaar geleden een onderzoeksaanval waarbij veel kaarten namen en kaartnummers in het heldere licht blootlegden. De banken beweerden dat dit afwijkingen waren en dat "de meeste" kaarten versleuteld waren om dat te voorkomen. Het is waarschijnlijk dat de technologie in de tussenliggende jaren veiliger is geworden, maar ik werk niet in de bankensector, dus ik kan niet zeggen of hun beleid is bijgebleven. Toen ze afstapten van de primaire afhankelijkheid van magneetstrips, kozen de Amerikaanse banken voor de minder veilige en minder handige chip- en handtekeningmethode, in plaats van de chip en pincode die de rest van de wereld meer adopteerde. De reden hiervoor was dat handtekeningverificatie complexer was, waardoor ze meer per transactie konden vragen. Ik laat het aan de verbeelding van de lezer over om te raden hoeveel van deze extra verwerkingskosten daadwerkelijk aan verbeterde handtekeningverificatiemethoden is besteed.
Een potentieel probleem met het gebruik van tikken om te betalen voor het opladen is dat de meeste landen het beperken tot transacties met lage waarde zonder extra verificatie. In een groot deel van Europa kan de limiet bijvoorbeeld € 25 of € 50 zijn voordat de gebruiker wordt gevraagd zijn pincode in te voeren. Dit vereist een werkend pincodepad, wat weer iets is dat mis kan gaan. Dit heeft geen invloed op RAN-opladers in de VS, aangezien de meeste kaarten geen pincode hebben, dus die beveiligingscontrole niet hebben.