Ik heb naar een i4 gekeken, maar ontdekte dat ze vrij kaal worden geleverd. Om genoeg toe te voegen om hem vergelijkbaar te maken, wordt het HEEL snel ERG prijzig. Heb ook slechte dingen gehoord over betrouwbaarheid en servicekosten, maar weet niet of dat net zo van toepassing is op hun EV's.

 

Ik heb naar een i4 gekeken, maar ontdekte dat ze behoorlijk kaal worden geleverd. Om genoeg toe te voegen om hem vergelijkbaar te maken, wordt het HEEL snel ERG prijzig. Hoorde ook slechte dingen over betrouwbaarheid en servicekosten, maar weet niet of dat zo van toepassing is op hun EV's.

Hallo. Hyundai concurreert op waarde voor geld, gemeten als een functieset. BMW niet.

Wat je hoorde over de betrouwbaarheid van de i4 was onjuist. Mijn voormalige i4 eDrive40 Sport was geweldig om in te rijden en betrouwbaar. Hoewel tot nu toe minder dan 5.000 mijl, is mijn huidige i5 eDrive40 M Sport hetzelfde, en zelfs beter om in te rijden.

Momenteel ben ik van plan om te downsizen vanwege levensgebeurtenissen. Omdat ik mijn i5 wil vervangen door een andere EV, kan ik niet genoeg vertrouwen opbrengen in andere alternatieven dan Tesla op basis van betrouwbaarheid (NB: Ik zal geen Tesla kopen).

12v-accu-, ICCU-, ECU- en softwareproblemen teisteren de meeste huidige productie-EV's op de Amerikaanse markt. Alle merken van de Hyundai Motor Group zijn hier uitstekende voorbeelden van, maar het omvat ook Ford, GM en VW.

Ik zou mijn i5 vandaag voor echt geld kunnen verkopen of inruilen en een volledig uitgeruste ID.4 kunnen leasen voor $13.000 plus $4.000 fabrieks- en dealer kortingen; of een IONIQ 5 of 6 Limited kunnen kopen voor $7.500 plus $1.500 fabrieks- en dealer kortingen. Ik zou de rest van mijn werkdag vrij kunnen nemen en dat vandaag kunnen doen. Makkelijk. Maar ik kan mezelf er niet toe brengen om het te doen vanwege de zeer goed gedocumenteerde, wijdverspreide en aanhoudende problemen met die modellen.

Mijn BMW EV's vertoonden nooit kritieke problemen. Niets dat me ervan weerhield of zou kunnen weerhouden om erin te rijden of ze veilig te bedienen. Dat is mijn kwaliteitsstandaard voor een hedendaagse EV.

Als de IONIQ 5 en 6 van modeljaar '25 vrij blijken te zijn van de problemen in eerdere producties, en ik tegen die tijd nog steeds wil overstappen, zou ik ze graag overwegen.

Maar als de '25 MINI Countryman SE ALL4 als eerste wordt geleverd, neem ik er een. Waarom? Omdat het een BMW EV is; het is inderdaad gewoon een opnieuw beklede iX2. Als zodanig, gebaseerd op mijn persoonlijke ervaring met het bezit van huidige BMW EV's, zou ik bereid zijn om bereik en functies op te geven voor geld om het solide platform te krijgen.

 

De BMW i4 is een chassis ontworpen voor een I6 ICE-krachtbron die is aangepast als EV en is niets meer dan een compliance-voertuig om de MPG van de vloot te verlagen, zodat ze in sommige markten geen boetes betalen voor het niet voldoen aan de vereisten.

 

BMW I4 is een chassis ontworpen voor een I6 ICE-aandrijving die is aangepast als EV en niets meer is dan een compliance-voertuig voor hen om de MPG van de vloot te verlagen, zodat ze in sommige markten geen kosten betalen voor het niet voldoen aan de vereisten.

Moet daar niet mee eens zijn. Er werd jaren geleden wat FUD verspreid dat ALLEEN een EV die uitsluitend als EV is ontworpen, uitmuntendheid kon bereiken. Het was de typische overdrijving die je vaak ziet op de enthousiaste EV-nieuwssites. Sindsdien hebben we verschillende voorbeelden gezien zoals de Smart, BMW i4 en Kona/Niro die perfect werk leveren met meerdere aandrijflijnen. Het blijkt dat je niet per se een platform nodig hebt dat exclusief is ontworpen voor één aandrijflijn, maar alleen dat het vanaf het begin zo is ontworpen dat het alle aandrijflijnen die je in gedachten hebt, goed kan accommoderen.

Er is ALTIJD compromis in ELK ontwerp. Wat belangrijk is, is hoe je met de compromissen omgaat. Voor het onderwerp in kwestie heeft het maken van één platform dat meerdere aandrijflijnen bedient, doorgaans een kleine impact op de ruimte achterin en/of de bagageruimte vanwege de ruimte voor het accupakket onder de vloer. Dat is het zo'n beetje. De verpakking wordt minimaal beïnvloed. De algemene functie wordt niet beïnvloed.

Ik zag niet zoveel waarde in de BMW, maar BMW is geen waardemerk. Ik hou echter wel van hun aandrijfsysteem, dat uitzonderlijk efficiënt en flexibel is, mede dankzij hun wikkelrotorarchitectuur met de rotor die wordt aangedreven via sleepringen. Beter ontwerp, geen zeldzame aardmetalen

 

Ioniq 6 vergelijkt gunstig met een BMW i4 die $10.000 meer kost.

https://cars.usnews.com/cars-trucks/advice/hyundai-ioniq-6-vs-bmw-i4?slide=2

US News is niet bepaald een toegewijd automagazine. Als je de vergelijking van Car and Driver bekijkt, staat de I6 op nummer 1 en de I4 op nummer 2 (de 2024 Model 3 staat op de 4e plaats). Maar in werkelijkheid zijn de I6, I4, de M3 en de PS2, die op de 3e plaats komt, allemaal geweldige auto's.

 

US News is niet bepaald een toegewijd automagazine. Als je de vergelijking van Car and Driver bekijkt, staat de I6 op nummer 1 en de I4 op nummer 2 (de Model 3 uit 2024 staat op nummer 4). Maar in werkelijkheid zijn de I6, I4, de M3 en de PS2, die op de tweede plaats komt, allemaal geweldige auto's.

Ja - ik vind het leuk dat het artikel van US News zegt dat er meer opbergruimte in de BMW is als de stoelen neergeklapt zijn... weet je, de stoelen kunnen ook in de Ioniq worden neergeklapt, toch?

 

Ik heb in een i4 gereden voordat ik mijn Ioniq 6 kocht. Het voelde echt fijn om in te rijden, maar ik kon de extra kosten voor vergelijkbare functies niet rechtvaardigen.

 

Ik was erg geïnteresseerd in de i4, maar toen heb ik de Ioniq6 getest. Het is een mooie auto, maar behalve de naam BMW zag ik geen specifieke voordelen om de hogere kosten te rechtvaardigen. Om hem op het niveau van de Ioniq 6 SEL AWD-uitvoering te brengen (die ik uiteindelijk heb gekocht), zou het bijna 20.000 euro meer kosten.

 

Het is interessant dat Duitse bedrijven zich niet vastleggen op het vanaf de grond af ontwerpen van EV's. Ik had gehoord dat toen HFC-auto's werden ontwikkeld (een EV met waterstof als "batterij") autofabrikanten een toezegging kregen van landen om een waterstofinfrastructuur te bouwen. Duitsland was een van die landen.

Natuurlijk zijn waterstoftanks heel anders dan batterijen, dus dat ontwerp zou ook uniek moeten zijn.

Interessante tijd om ingenieur te zijn, want voor het eerst in de menselijke geschiedenis gaan we van een energie/economie met hoge dichtheid (fossiel) naar een met lagere dichtheid (waterstof, batterij, kinetisch).

 

Interessante tijd om ingenieur te zijn, want voor het eerst in de menselijke geschiedenis gaan we van een energie/economie met hoge dichtheid (fossiel) naar een met lagere dichtheid (waterstof, batterij, kinetisch).

Je kunt het zo zeggen of je kunt zeggen dat we overstappen naar een efficiëntere energie/economie, wat een verbetering is. Gas is tenslotte een ruwe grondstof.

 

Eerst en vooral, ik ben dol op de woordspeling.

Het is geen kwestie van efficiëntie of niet - zo wordt de energie gebruikt. Het is een kwestie van hoe de energie wordt opgeslagen. Benzine/olie is een fantastisch energieopslagsysteem - puur vanuit een natuurkundig oogpunt. Het heeft een extreem hoge dichtheid. Het blijft in dezelfde staat bij zeer lage en zeer hoge temperaturen en drukken, en het is gemakkelijk te vervoeren. Of je het nu leuk vindt of niet, olie heeft onze omgeving gered.

Of liever gezegd, de vernietiging van het milieu vertraagd in vergelijking met zijn voorganger.

Voorafgaand aan onze huidige olie-energie/economie leefden we van steenkool. Steenkool heeft ook een hoge dichtheid, maar lang niet zoveel als olie. Het blijft ook in dezelfde staat, ongeacht de temperatuur en druk. Het is niet zo gemakkelijk te vervoeren als gas/olie en je moet de energie omzetten in stoom om een zuigermotor aan te drijven. Het is ook VEEL vuiler dan olie. Het was in deze periode dat de theorie van broeikasgassen werd voorgesteld - die de basis vormt van de theorie van de opwarming van de aarde. Als we niet van steenkool naar de energiedichtheidsketen waren gegaan, zou onze omgeving er vandaag de dag veel slechter aan toe zijn.

Voorafgaand aan steenkool leefden we in een op hout gebaseerde energie/economie. Hout heeft een veel lagere energiedichtheid dan steenkool, en samenlevingen stierven uit door ontbossing, omdat het praktisch niet hernieuwbaar is.

Nu moeten we overstappen op een opslagsysteem dat nog moet worden bepaald. Wind & zon zijn energiecreatiesystemen en ze zijn geweldig, maar de energie moet onmiddellijk worden gebruikt of opgeslagen. Waterstof uit elektrolyse is een goede manier om te gaan, maar de energiedichtheid is extreem laag. Een liter benzine heeft dezelfde energie als 1 kilogram waterstof, wat geweldig klinkt, maar waterstof is lichter dan lucht, dus er is een groot volumecompromis. Het moet onder druk worden opgeslagen, enz. Het is moeilijk te vervoeren (aardgasinfrastructuur kan niet worden gebruikt omdat het molecuul zo klein is).

Wat betreft batterijen, een lithium-ionbatterij heeft een energiedichtheid van ongeveer 300 Wh per kilogram. De energiedichtheid van benzine is ongeveer 12.800 Wh per kilogram. Daarom zijn onze auto's zo zwaar.

Persoonlijk hou ik van waterstof en batterijen voor transport en, in de VS, kinetisch. Over het algemeen laten kinetische opslag wind- en zonne-installaties water bergop pompen wanneer het meer energie opwekt dan er op dat moment wordt gebruikt, en dan stroomt het water 's nachts of wanneer de wind niet waait door turbines bergafwaarts. Dit gebeurt meestal in een cirkel. Omdat ik droogtes in Zuid-Californië heb meegemaakt, zou ik graag zien dat dit in een netwerk door het hele land wordt gedaan. Pomp water bergopwaarts van waar water overvloedig is en laat het bergafwaarts stromen naar waar het niet is. Twee vliegen in één klap.

Dus ja, energie efficiënter gebruiken is een onderdeel van het hele systeem - wat ook een technische uitdaging is - maar het grote probleem is hoe we de energie opslaan die we opwekken, aangezien de wereld heel snel zonder olie komt te zitten (Theorie van Peek Oil).

Mag ik twee kleine dingen (uhhh, laten we er drie van maken) aanmerken:

1) Waterkracht is een voorbeeld van potentiële zwaartekrachtenergie (gewicht x hoogte), niet van kinetische energie (snelheid² x massa). Kinetische energie vereist beweging. Potentiële zwaartekrachtenergie (zoals belichaamd door waterkracht) is er wanneer een waterreservoir er gewoon zit te wachten om te worden gebruikt, door middel van zijn gewicht op een grotere hoogte dan waar de energie wordt gewonnen. Kinetische energie die als opslag wordt gebruikt, zou iets zijn dat beweegt, zoals een vliegwiel.

2) Ik denk ook niet dat je de efficiëntie per se tekort hebt gedaan, maar het is belangrijk om te benadrukken dat het best wel belangrijk is. De reden bijvoorbeeld dat de meeste EV-haters niet verder kunnen komen dan het idee dat EV's de uitstoot alleen maar naar de energiecentrale verplaatsen, is dat ze niet begrijpen (of niet WILLEN begrijpen) dat EV's nog steeds groener zijn zelfs als ze draaien op stroom van de smerigste kolencentrale. Omdat ze meer dan 4x efficiënter zijn in hun energieverbruik. In een ICEV wordt meer dan 80% van de energie in de brandstof als lawaai en warmte uit de uitlaat en radiatoren geblazen. (Nee, dat is geen typefout - meer dan 80% is pure verspilling.) Minder dan 20% wordt gebruikt om het voertuig te verplaatsen, wat betekent dat ze minder dan 20% efficiënt zijn.

In tegenstelling daarmee is het niet moeilijk om een EV te maken die 80% efficiënt is. De efficiëntie van de EV is dus meer dan vier keer beter.

Ook hebben een aantal jaren geleden veel nutsbedrijven hun prognoses voor het energieverbruik op het net opnieuw bekeken. Het varieert van regio tot regio, maar over het algemeen constateerden ze dat voor zover ze redelijkerwijs in de toekomst konden projecteren (2030 - 2050, afhankelijk van de analyse) de consumptie vlak of afnemend zou zijn - zelfs rekening houdend met een aanzienlijke toename van het gebruik van EV's. De overgang naar EV's is dus GEEN bedreiging voor het net.

Dit is een overtuigend bewijs van hoe effectief de steeds toenemende efficiëntie in ons energieverbruik iedereen ten goede komt. Al die Energy Star-apparaten, commerciële/residentiële zonne-installaties en LED-lampen (en mensen die gewoon geld willen besparen) maken echt een verschil.

Eerlijkheidshalve moeten deze onderzoeken zijn uitgekomen voordat er zo'n sterke nadruk kwam te liggen op het 'elektrificeren van alles' (warmtepomp-HVAC-systemen, inductiekookplaten, warmtepompdrogers en -boilers, enz.). Zelfs als de totale consumptie vlak zou blijven of zou afnemen, zou er nog steeds behoefte zijn om de manier waarop deze wordt verdeeld te behouden, te verbeteren en opnieuw te schudden. Ervan uitgaande dat de beweging 'elektrificeer alles' een enorm succes is (en ik denk dat dat zo zal zijn, ik ben er zeker van), is elke toename van de vraag naar het net perfect beheersbaar. (Verder geholpen door de verminderde behoefte aan olie- en gasverwerking/raffinage/transport.)

Allemaal dankzij het werken aan het verbeteren van de efficiëntie.

3) En ten slotte, olie mag dan wel energiedichter zijn, maar dat betekent niet dat het volgt dat het 'de vernietiging van het milieu vertraagde in vergelijking met zijn voorganger'. Integendeel zelfs - het gemak van transport voor zowel olie als gas vergemakkelijkte hun gebruik enorm, waardoor ze VEEL uitgebreider werden gebruikt dan steenkool ooit had kunnen zijn. Olie en gas verhoogden zeker de snelheid van de vernietiging van het milieu, in een behoorlijk dramatische en tegenwoordig zelfs existentiële mate. Ik geef toe dat fossiele brandstoffen de mensheid in staat stelden in hoge mate vooruitgang te boeken, maar dat ging ten koste van veel. Nu hebben we eindelijk de middelen om zo ver vooruit te gaan als we willen zonder de krimpende rots die we thuis noemen, te vergiftigen.

 

Ook hebben een aantal jaren geleden veel nutsbedrijven hun projecties voor het energieverbruik op het net herzien. Het varieert van regio tot regio, maar over het algemeen constateerden ze dat voor zover ze redelijkerwijs in de toekomst konden projecteren (2030 - 2050, afhankelijk van de analyse) de consumptie naar verwachting vlak of dalend zou zijn - zelfs rekening houdend met een aanzienlijke toename van het gebruik van EV's. De overgang naar EV's IS DUS GEEN bedreiging voor het net.

Er kan veel veranderen in een aantal jaren. De consumptiegroei is al zo'n 20 jaar vlak, maar de dingen veranderen. De anti-EV-groep zal de EV's de schuld geven, en tot op zekere hoogte hebben ze gelijk. Maar in wezen is wat er gebeurt de re-industrialisatie van de Amerikaanse economie, waarvan veel gebaseerd is op de elektrificatie van de Amerikaanse economie: batterijen en EV's.

https://www.nytimes.com/interactive/2024/03/13/climate/electric-power-climate-change.html

 

Ik was nieuwsgierig vanwege deze thread wat mijn optie zou zijn voor een I4. Ik kwam uit op een kostprijs van meer dan 60.000 euro voor de m35-variant. Ik vond er wel een aantal tweedehands in mijn omgeving van 40-50k, wat beter is, maar nog steeds duur. Mijn probleem zou nog steeds zijn alle opties die ze hebben en als ik zou willen kopen, zou een gebruikt model dan de opties hebben die ik wil.

Ik heb al eerder gezegd en zal het nogmaals zeggen. dat ik er niet van houd dat mijn EV hetzelfde is als een ICE-voertuig. Ik zou willen dat het er anders uitziet. De model 3, ioniq 6 en PS2 hebben allemaal een EV-only design. Ik kijk uit naar meer deelnemers in de EV entry-level luxe sportsedans. Ook zou een aantal mid-size op Camry-niveau mooi zijn.