Ik vroeg me af hoe de ioniq EV was op beklimmingen, bedankt voor de info. Erg interessant.

 

Als u verbinding kunt maken met de OBD-poort, kunt u de Cumulatieve Opgeladen Energie (CEC) en Cumulatieve Ontladen Energie (CED) uitlezen. Uit de verandering in CEC kunt u afleiden hoeveel energie is geregenereerd. Op een bepaalde rit is het verbruik CED-CEC.

 

Onthoud dat als je verbinding kunt maken met de OBD-poort, je Cumulative Energy Charged (CEC) en Cumulative Energy Discharged (CED) kunt lezen. Uit de verandering in CEC kun je aflezen hoeveel energie er is geregenereerd. Op een bepaalde rit is het verbruik CED-CEC.

OBD is een nieuw gebied voor mij. Ik heb een OBD-dongle en heb deze via bluetooth met mijn telefoon verbonden. Ik heb ook de PID's van Xcraft op Torque geladen, maar heb nog niet uitgevogeld hoe ik de info kan laten zien.

Bedankt voor het benadrukken van CED & CEC. Ik zal moeten kijken of ik ze op Torque kan laten zien.

 

Misschien heb je er een van die niet goed werken met de Ioniq? Ik heb ook wat tijd verloren.

Iedereen beveelt de Chinese Konnway kw902 aan. Ik dacht dat de kw904, die moderner is, op zijn minst even goed zou zijn... Maar nee, het is allemaal rotzooi. Dat is goede techniek voor je...

Een oudere, ook waardeloze, werkt nu voor mij. Het is goed om de batterijtemperatuur te lezen. Het is jammer dat de koelvloeistoftemperatuur niet beschikbaar is.

 

Misschien heb je er een van die niet goed werken met de Ioniq? Ik heb ook wat tijd verloren.

Iedereen beveelt de Chinese Konnway kw902 aan. Ik dacht dat de kw904, die moderner is, minstens even goed zou zijn... Maar nee, het is allemaal crap. Dat is goede techniek voor jou...

Een oudere, ook waardeloze, werkt nu voor mij. Het is goed om de batterijtemperatuur te lezen. Het is jammer dat de koelvloeistoftemperatuur niet beschikbaar is.

Mijn OBD werkt prima en toont informatie op mijn telefoon. Ik moet alleen nog leren hoe ik het moet gebruiken om verschillende informatie te tonen en te interpreteren.

 

Uit het bovenstaande concludeer ik dat snelheid meer een nadelig effect heeft op het bereik dan het beklimmen van heuvels.

De (statische) energie die nodig is om de auto te verplaatsen is wrijvingsweerstand plus luchtweerstand (en deze 2 zijn niet afhankelijk van de helling), plus potentiële zwaarte-energie van de helling (en deze is niet afhankelijk van de snelheid), dus degene met het meeste "gewicht" is variabel ;-)

Dus hoe snel je ook gaat, je hebt 6,19 kWh nodig om 1520 m te beklimmen met 1495 kg (op mijn vorige Leaf zou dat 33% van de totale capaciteit vertegenwoordigen), en dit is slechts de zwaartekrachtcomponent van de totale energie, je moet nog het "bewegings"-gedeelte toevoegen...

Wat veel varieert bij bergklimmen (en daarom krijgen de meeste mensen enorme verbruiken in deze situatie) is dynamisch vermogen. Wanneer je rechtdoor rijdt, versnel je naar een bepaalde snelheid (dynamisch vermogen + statisch vermogen) en daarna behoud je gewoon de snelheid (alleen statisch vermogen). Wanneer je bergop rijdt, vooral met veel bochten, versnel en vertraag je vaak, versnel je weer, ... Afhankelijk van hoe "sportief" dit rijden is, kun je er veel extra energie aan besteden.
Je hebt het waarschijnlijk stabiel en soepel gedaan, wat zou verklaren waarom je klimmen niet zo'n probleem vindt.

 

Op het eerste gezicht leek het me dat er niet genoeg gegevens waren om in te schatten hoeveel energie je hebt teruggewonnen, met name hoeveel van wat je had kunnen terugwinnen. Ik was waarschijnlijk op zoek naar iets specifieks.

Natuurlijk zijn er hier genoeg gegevens voor een schatting. Misschien niet de beste, maar een eerste schatting is beter dan niets.

• Afstand: 88,5 km
• Energie omhoog: 13,72 kWh
• Energie omlaag: 2,52 kWh
• Hoogte: 1750m - 230m = 1520m
• Gewicht: 1650kg aangenomen
• Zwaartekracht: 1650×1520×9,8 = 24,5784MJ (megajoule) = 6,827kWh

Nu, de extra energie die je moest besteden aan de klim was op zijn minst dat, maar zou iets meer moeten zijn omdat de auto niet 100% efficiënt is. Kunnen we het nummer dat je noemt gebruiken als een typisch nummer voor vergelijkbare snelheden, 5,5 mijl/kWh? Nee, dat is 11,3 kWh/100 km en voor 88,5 km zou het precies 10 kWh zijn. Als je zoveel had uitgegeven, had je slechts 3,72 kWh=13,72-10 in de klim hoeven uit te geven, en dat is onmogelijk. We moeten ons voorstellen dat de weg veel bochten had en dat je veel minder hebt uitgegeven dan je normaal gesproken doet op zeeniveau.

We moeten dus 6,83 kWh nemen als de extra energie die je hebt besteed aan het klimmen. We zouden dit getal een beetje en willekeurig kunnen opblazen.

In dat geval heb je bijna precies de helft van de energie in de klim verbruikt, 13,72 kWh - 6,83 kWh = 6,89 kWh. Dus, hoeveel was de bonus bij het naar beneden gaan? Ervan uitgaande dat het verbruik 6,89 kWh zou zijn als het vlak was, dan was het 6,89 kWh - 2,52 kWh = 4,37 kWh.

Dat is 64% van de energie die je had kunnen terugwinnen. Dit is een maximum, tenzij je natuurlijk minder gewicht had.

Als we denken dat de auto ongeveer 95% efficiënt is bij het omzetten van elektriciteit uit de batterij in trekkracht, dan heb je 105% van dat bedrag (6,83 kWh) omhoog verbruikt (= 7,17 kWh) en slechts 59% omlaag teruggewonnen (= 4,03 kWh).

Dit zou een rond getal kunnen zijn om in het geheugen te houden. We winnen 60% terug. Het is niet alleen beter dan niets, het is veel beter.

Dat betekent ook dat als we bijvoorbeeld 1000 omhoog gaan, 500 omlaag, 500 omhoog, 500 omlaag, 500 omhoog, 1000 omlaag... het equivalent is van 900 m omhoog gaan en niet terugkeren, 900 m = (1000 + 500 + 500)×105% - (500 + 500 + 1000)×60%.

PS: De CEC-teller zou ons echter direct de bonus hebben verteld, afgezien van een paar vreemde effecten.

 

Ik kan nauwkeurig zijn over het gewicht in die zin dat het 2 volwassenen van in totaal 155 kg was, plus het gewicht van de auto (van het V5-registratiedocument) van 1523 kg = totaal 1678 kg.

De weg zelf was geen continue klim, er waren enkele afdalingen onderweg, maar deze werden op de terugweg omgekeerd omdat ik precies dezelfde route nam. De weg was erg bochtig met veel haarspeldbochten en nauwelijks rechte stukken, vandaar de lage gemiddelde snelheid, hoewel ook hier de totale tijd omhoog en omlaag erg dicht bij elkaar ligt, dus weer in evenwicht.

Bedankt @migle voor de tijd om mijn resultaten te analyseren. Ik zou in de toekomst kunnen proberen een weggedeelte te vinden dat een continue stijging biedt en het energieverbruik omhoog/omlaag daarop noteren.

 

Het heeft niet veel zin om hier te nauwkeurig over te zijn. Een continue klim is ook niet nodig als we CEC en CED loggen, aangezien de opgeladen en ontladen energie afzonderlijk wordt geregistreerd, alle energie die wordt opgeladen terwijl de auto rijdt, afkomstig is van regeneratie.

De cijfers kunnen niet helemaal kloppen, want zelfs als je maar 6,83 kWh aan hoogte hebt besteed, blijft er 6,89 kWh over voor de resterende tractie-energie in 88,5 km, wat een gemiddelde is van 7,78 kWh/100 km als het terrein vlak was, wat een beetje laag is. Het is dus mogelijk dat we meer dan 60% kunnen terugwinnen.

Maar we kunnen nooit verder gaan dan een vuistregel, want er zijn dingen die helemaal niet lineair zijn. De batterij zal niet onmiddellijk beginnen met het accepteren van lading, als ik het goed begrijp. Tenminste als ik iets kan begrijpen van het batterij-hysteresiseffect... (besproken in een andere post). Ik weet niet veel van batterijen en alleen de basisprincipes van elektriciteit.

 

....
De getallen kunnen niet helemaal kloppen, want zelfs als je maar 6,83 kWh aan hoogte hebt besteed, dan blijft er 6,89 kWh over voor de resterende tractie-energie in 88,5 km, wat een gemiddelde is van 7,78 kWh/100 km als het terrein vlak was, wat een beetje laag is. Het is dus mogelijk dat we meer dan 60% kunnen terugwinnen.
....

Ja, een belangrijk ingrediënt voor een goede schatting is een 'wat-als berekening' om mee te vergelijken: wat als de weg helemaal vlak was, welke energie zou er dan verbruikt zijn. Bijvoorbeeld, voor een warm gebied gebaseerd op 10 kWh/100 km, dus voor 88,5 km is dit 8,85 kWh. Dan kun je dat aftrekken van het waargenomen energieverbruik (opwaarts en neerwaarts) om een schatting te krijgen van de reële energie alleen voor het klimmen voor beide zijden (waarvan één een negatief getal zal zijn). Het verschil van de absolute waarden van deze twee zal het (absolute) energieverlies zijn door het klimmen. Om een percentage (relatief verlies) te krijgen, kun je dat delen door de totale hoeveelheid energie die is gebruikt voor het klimmen omhoog. Met behulp van deze methode, toegepast op gegevens van een rit over de Grossclockner, gerapporteerd op het Duitse Ioniq-forum, gaf een lager verliespercentage, als ik me goed herinner zelfs maar 10 of 20%.

 

Ik zal diezelfde route een keer opnieuw rijden en kijken wat de resultaten zijn. Door de bochten was de snelheid uiteraard erg laag en kwam nooit boven de 50 km/u, en ik gebruikte ook een eco-rijstijl en langzaam accelereren en remde nooit zo hard dat de mechanische remmen werden geactiveerd.