Je me demandais comment se comportait l'ioniq EV en montée, merci pour l'info. Très intéressant.

 

Si vous pouvez vous connecter au port OBD, vous pouvez lire l'énergie cumulée chargée (CEC) et l'énergie cumulée déchargée (CED). À partir de la variation de CEC, vous pouvez savoir combien d'énergie a été régénérée. Sur un trajet donné, la consommation est CED-CEC.

 

N'oubliez pas que, si vous pouvez vous connecter au port OBD, vous pouvez lire l'énergie cumulée chargée (CEC) et l'énergie cumulée déchargée (CED). À partir du changement de CEC, vous pouvez savoir combien d'énergie a été régénérée. Sur un trajet donné, la consommation est CED-CEC.

L'OBD est un nouveau domaine pour moi. J'ai un dongle OBD et je l'ai connecté en Bluetooth à mon téléphone. J'ai également chargé les PID de Xcraft sur Torque, mais je n'ai pas encore compris comment afficher les informations.

Merci d'avoir mis en évidence le CED et le CEC. Je vais devoir voir si je peux les afficher sur Torque.

 

Peut-être en avez-vous un qui ne fonctionne pas bien avec l'Ioniq ? J'ai aussi perdu du temps.

Tout le monde recommande le chinois Konnway kw902. J'ai pensé que le kw904, étant plus moderne, serait au moins aussi bon... Mais non, c'est de la merde. C'est de la bonne ingénierie pour vous...

Un plus ancien, également pourri, fonctionne maintenant pour moi. Il est bon de lire la température de la batterie. Il est dommage que la température du liquide de refroidissement ne soit pas disponible.

 

Peut-être que vous en avez un qui ne fonctionne pas bien avec l'Ioniq ? J'ai aussi perdu du temps.

Tout le monde recommande le Konnway kw902 chinois. J'ai pensé que le kw904, étant plus moderne, serait au moins aussi bon... Mais non, c'est de la merde. C'est de la bonne ingénierie pour vous...

Un plus ancien, également pourri, fonctionne maintenant pour moi. C'est bien de lire la température de la batterie. C'est dommage que la température du liquide de refroidissement ne soit pas disponible.

Mon OBD fonctionne bien et affiche des informations sur mon téléphone. J'ai juste besoin d'apprendre à l'utiliser pour afficher différentes informations et les interpréter.

 

De ce qui précède, je conclus que la vitesse a plus d'effet néfaste sur l'autonomie que l'ascension des collines.

L'énergie (statique) nécessaire pour déplacer la voiture est la résistance au frottement plus la résistance de l'air (et ces 2 ne dépendent pas de l'inclinaison), plus l'énergie potentielle gravitationnelle due à l'inclinaison (et cela ne dépend pas de la vitesse), donc celle qui a le plus de "poids" est variable ;-)

Donc, quelle que soit la vitesse à laquelle vous roulez, vous aurez besoin de 6,19 kWh pour gravir 1520 m avec 1495 kg (sur ma précédente Leaf, cela représenterait 33 % de la capacité totale), et ce n'est que la composante gravitationnelle de l'énergie totale, vous devez encore ajouter la partie "mouvement"...

Ce qui varie beaucoup en alpinisme (et c'est pourquoi la plupart des gens ont d'énormes consommations dans cette situation) est la puissance dynamique. Lorsque vous roulez en ligne droite, vous accélérez à une vitesse donnée (puissance dynamique + puissance statique) et après cela, vous maintenez simplement la vitesse (uniquement la puissance statique). Lorsque vous faites de l'alpinisme, surtout avec beaucoup de courbes, vous accélérez et décélérez souvent, accélérez à nouveau, ... Selon le caractère "sportif" de cette conduite, vous pouvez y dépenser beaucoup d'énergie supplémentaire.
Vous l'avez probablement fait de manière régulière et en douceur, ce qui expliquerait pourquoi vous ne trouvez pas l'escalade si difficile.

 

À première vue, il m'a semblé qu'il n'y avait pas assez de données pour estimer la quantité d'énergie que vous avez récupérée, en particulier la quantité de ce que vous auriez pu récupérer. Je cherchais probablement quelque chose en particulier.

Bien sûr, il y a suffisamment de données ici pour une estimation. Peut-être pas la meilleure, mais une première estimation est meilleure que rien.

• Distance : 88,5 km
• Énergie en montée : 13,72 kWh
• Énergie en descente : 2,52 kWh
• Hauteur : 1750m - 230m = 1520m
• Poids : 1650kg supposé
• Travail de la gravité : 1650×1520×9,8 = 24,5784MJ (mégajoule) = 6,827kWh

Maintenant, l'énergie supplémentaire que vous avez dû dépenser pour la montée était au moins cela, mais devrait être un peu plus car la voiture n'est pas efficace à 100 %. Pourrions-nous utiliser le nombre que vous citez comme un nombre typique pour des vitesses similaires, 5,5 miles/kWh ? Non, c'est 11,3 kWh/100 km et pour 88,5 km, ce serait exactement 10 kWh. Si vous aviez dépensé autant, vous auriez dû dépenser seulement 3,72 kWh=13,72-10 dans la montée, et c'est impossible. Nous devons imaginer que la route avait beaucoup de courbes et que vous avez dépensé beaucoup moins que d'habitude au niveau de la mer.

Nous devons donc prendre 6,83 kWh comme énergie supplémentaire que vous avez dépensée pour grimper. Nous pourrions gonfler ce nombre un peu et arbitrairement.

Dans ce cas, vous avez dépensé presque exactement la moitié de l'énergie dans la montée, 13,72 kWh - 6,83 kWh = 6,89 kWh. Alors, quel était le bonus en descendant ? En supposant que la consommation serait de 6,89 kWh si elle était plate, alors c'était 6,89 kWh - 2,52 kWh = 4,37 kWh.

C'est 64 % de l'énergie que vous auriez pu récupérer. C'est un maximum, à moins, bien sûr, que vous ayez moins de poids.

Si nous pensons que la voiture est efficace à environ 95 % pour convertir l'électricité de la batterie en énergie de traction, alors vous avez dépensé 105 % de ce montant (6,83 kWh) en montant (= 7,17 kWh) et n'avez récupéré que 59 % en descendant (= 4,03 kWh).

Cela pourrait être un nombre rond à retenir. Nous récupérons 60 %. C'est non seulement mieux que rien, c'est beaucoup mieux.

Cela signifie également que si nous montons 1000, descendons 500, montons 500, descendons 500, montons 500, descendons 1000, par exemple... cela équivaut à monter 900 m et à ne pas revenir, 900 m = (1000 + 500 + 500)×105 % - (500 + 500 + 1000)×60 %.

P.S. Le compteur CEC, cependant, nous aurait dit directement quel était le bonus, à part quelques effets étranges.

 

Je peux être précis sur le poids, à savoir qu'il s'agissait de 2 adultes à 155 kg au total, plus le poids de la voiture (d'après le document d'immatriculation V5) à 1523 kg = 1678 kg au total.

La route elle-même n'était pas une montée continue, il y avait quelques descentes en cours de route, mais celles-ci ont été inversées au retour car j'ai emprunté exactement le même itinéraire. La route était très sinueuse avec beaucoup d'épingles à cheveux et presque pas de sections droites, d'où la faible vitesse moyenne, bien qu'ici aussi le temps total de montée et de descente soit très proche, donc encore une fois, cela s'équilibre.

Merci @migle d'avoir pris le temps d'analyser mes résultats. Je pourrais essayer à l'avenir de trouver une section de route qui offre une montée continue et de noter la consommation d'énergie en montée/descente sur celle-ci.

 

Il n'y a pas grand intérêt à être trop précis à ce sujet. De plus, une montée continue n'est pas nécessaire si nous enregistrons CEC et CED, car l'énergie chargée et déchargée est comptabilisée séparément, toute l'énergie chargée pendant que la voiture roule provient de la régénération.

Les chiffres ne peuvent pas être tout à fait exacts, car même si vous avez dépensé seulement 6,83 kWh en élévation, il reste 6,89 kWh pour l'énergie de traction restante sur 88,5 km, ce qui signifie une moyenne de 7,78 kWh/100 km si le terrain était plat, ce qui est un peu bas. Il est donc possible que nous puissions récupérer plus de 60 %.

Mais nous ne pouvons jamais aller au-delà d'une règle empirique, car il y a des choses qui ne sont pas du tout linéaires. La batterie ne commencera pas immédiatement à accepter la charge, si je comprends bien. Du moins si je peux comprendre quelque chose sur l'effet d'hystérésis de la batterie... (discuté dans un autre message). Je ne connais pas grand-chose aux batteries et seulement les principes de base de l'électricité.

 

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Les chiffres ne peuvent pas être tout à fait exacts, car même si vous n'avez dépensé que 6,83 kWh en élévation, il reste 6,89 kWh pour l'énergie de traction restante sur 88,5 km, soit une moyenne de 7,78 kWh/100 km si le terrain était plat, ce qui est un peu bas. Il est donc possible que nous puissions récupérer plus de 60 %.
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Oui, un ingrédient important pour une bonne estimation est un 'calcul hypothétique' à comparer avec : et si la route était complètement plate, quelle énergie aurait été utilisée alors. Par exemple, pour une zone chaude basée sur 10 kWh/100 km, donc pour 88,5 km, cela fait 8,85 kWh. Ensuite, vous pouvez soustraire cela de la consommation d'énergie observée (vers le haut et vers le bas) pour obtenir une estimation de l'énergie réelle uniquement pour l'ascension des deux côtés (dont l'un sera un nombre négatif). La différence des valeurs absolues de ces deux sera la perte d'énergie (absolue) due à l'ascension. Pour obtenir un pourcentage (perte relative), vous pouvez diviser cela par la quantité totale d'énergie utilisée pour l'ascension vers le haut. L'utilisation de cette méthode appliquée aux données d'un voyage sur le Grossclockner rapporté sur le forum allemand Ioniq a donné un pourcentage de perte inférieur, si je me souviens bien, même seulement 10 ou 20 %.

 

Je referai ce même itinéraire un de ces jours et verrai quels résultats j'obtiens. Bien sûr, en raison des virages, la vitesse était très faible et n'a jamais dépassé 50 km/h, et j'ai également utilisé un style de conduite économique et une accélération lente et n'ai jamais freiné assez fort pour activer les freins mécaniques.