Como con todo en Hyundai EV, hay un algoritmo para esto. La regeneración activa las luces de freno, pero solo cuando el algoritmo de frenado detecta una desaceleración suficiente. Como regla general, si el frenado excede el nivel de regeneración 2, las luces de freno se activarán. Por supuesto, el algoritmo es un poco más complicado que simplemente encenderse en el nivel de regeneración 2. Variará la desaceleración requerida para activar la luz de freno según las circunstancias, pero puede estar casi seguro de que la regeneración 2 o superior las encenderá.

 

¿Se encienden las luces de freno del IONIQ 5 con diferentes niveles de regeneración? - YouTube

 

Gracias por el enlace del video, supongo que mi esposa debe haberlo tenido en un factor de regeneración más bajo cuando la seguía a casa desde el concesionario.

 

Lo mismo en nuestro modelo de 2022, puedo ver que la luz de freno se enciende al usar la regeneración de nivel 2 o 3 sin tocar el pedal del freno.

 

Tesla lo muestra en el icono del coche en la pantalla. Hyundai podría hacer lo mismo fácilmente, junto con un montón de otras cosas que serían fáciles de programar. No me hagan empezar con la falta de opciones de llavero/perfil.

 

He hecho algunas pruebas usando un lector OBD2 y CarScanner para monitorear la activación de la luz de freno, y algo que no he visto mencionado es lo que sucede al usar el control de crucero.

Descubrí que al acercarse a otro coche, la luz de freno se activa incluso cuando el coche solo tiene que reducir la velocidad muy suavemente, una vez que la configuración de distancia decide que nos estamos acercando demasiado al coche de delante. Así, en un coche ICE, simplemente levantarías un poco el pie del acelerador, y el coche reduciría la velocidad lo suficiente para que ya no ganaras al coche de delante.

Como el escenario que estoy describiendo se siente como un frenado muy suave (regen), como el nivel 1, habría asumido, y preferido, que las luces de freno no se activaran. Para mí, reducir la velocidad muy suavemente, solo para reducir la velocidad para que coincida con el coche de delante, y cuando todavía estás a unos 30 metros detrás de él, no debería activar el frenado. Eso puede parecer extremo.

La segunda situación es cuando empiezas a bajar una pendiente suave mientras vas a 60 mph (100 km/h). Como el coche rueda tan fácilmente, empieza a ganar un poco de velocidad, e incluso a solo una o dos mph por encima de la velocidad de crucero establecida, el frenado (regen) se activó y la luz de freno se encendió. Aunque el frenado regen de nivel uno sería más que suficiente para mantener el coche a la velocidad de crucero establecida.

Me interesaría saber si alguien más confirma este comportamiento, que no he visto mencionado en ningún otro lugar.

 

Como dije en la publicación n.º 2 anterior, el algoritmo para que se enciendan las luces de freno es más sofisticado que simplemente alcanzar el nivel de regeneración 2. Supongo que es un intento de minimizar las colisiones traseras que tal vez ha ido un paso demasiado lejos. Si es sensato es otra cuestión.

 

Creo que es el resultado de una explosión cerebral de los diseñadores de software de Hyundai. Aunque probablemente prestado de otros vehículos eléctricos.

Su segundo escenario suena correcto. Lo he visto en un Leaf, pero no he tenido la oportunidad de verlo en el Ioniq 5. Pero ese comportamiento tendría sentido para mí. Estaba siguiendo un Leaf por una pendiente moderada y las luces de freno estaban constantemente encendidas y apagadas. Durante tiempos variables en cada ocasión, desde un simple destello hasta varios segundos. Al principio pensé que era alguien que pisaba el pedal del freno, pero al reflexionar me di cuenta de que la regeneración y la pendiente coincidían tan de cerca que era solo suficiente regeneración para encender ocasionalmente las luces de freno, pero no lo suficiente para mantenerlas encendidas.

Como dije en la publicación n.º 2 anterior, el algoritmo para que se enciendan las luces de freno es más sofisticado que simplemente alcanzar el nivel de regeneración 2. Mi suposición es que es un intento de minimizar las colisiones traseras que tal vez ha ido demasiado lejos. Si es sensato es otra cuestión.

El comportamiento de la luz de freno es un requisito legal para todos los vehículos eléctricos y el estándar internacional está bien documentado en estos foros.
Desaceleración ≤ 0,7 m/s2: La señal no debe generarse
Desaceleración entre > 0,7 m/s2 y ≤ 1,3 m/s2: La señal puede generarse
Desaceleración > 1,3 m/s2: La señal debe generarse

 

Como señalé en base a mis pruebas de "control de crucero" (HDA), en mi I5 canadiense, las luces de freno se activan incluso con una cantidad muy pequeña de fuerza de frenado, cuando se utiliza el control de crucero y se aumenta la velocidad al bajar una pendiente. Mis pruebas indicaron que la fuerza de frenado se sentía mucho menor que la regeneración de nivel 1, para limitar el aumento gradual de la velocidad, y las luces de freno se activaron.

De hecho, las luces de freno permanecieron encendidas, incluso sin una desaceleración aparente, para mantener la velocidad cercana a la configuración del control de crucero mientras se "rodaba" cuesta abajo. Estrictamente hablando, eso no debería ser necesario, de forma similar al uso del freno motor en lugar de los frenos físicos para limitar la velocidad al descender una colina en un ICE.

Lo mismo ocurrió cuando me acercaba a un coche que iba delante de mí en mi carril.

No estoy seguro de si existen variaciones en la forma en que esto se implementa en diferentes países; no he visto otras publicaciones que se refieran al comportamiento del control de crucero, solo al nivel 1 frente a otros comportamientos de nivel.

Voy a rehacer estas pruebas para ver si el comportamiento es el mismo, independientemente del nivel de regeneración establecido, pero, en mi opinión, bajo el control de crucero, HDA debería anular la configuración del nivel de regeneración, a efectos de la activación de las luces de freno.

Me alegraría que las luces de freno se activaran constantemente en función de las tasas de desaceleración que describe anteriormente.
Le he escrito a Hyundai Canadá describiendo este comportamiento, y me interesará saber si están de acuerdo en que se trata de un problema potencial. Supongo que una "solución" de software sería factible, para que sea coherente con el comportamiento "sin control de crucero", donde la regeneración de nivel 1 no frena.

 

De acuerdo, acabo de recibir una respuesta interesante de Hyundai Canadá.

Parecen estar diciendo que, debido a las decisiones de la NHTSA, bajo el control de crucero, las luces de freno deben encenderse al acercarse a un vehículo, incluso si la desaceleración es muy leve, mientras que el frenado regenerativo de nivel 1, incluso si es una desaceleración más fuerte, no requiere la activación de las luces de freno.

No tocaron las luces de freno que se activan cuando el control de crucero mantiene la velocidad en un descenso suave, incluso a niveles de frenado inferiores al frenado regenerativo de nivel 1.

Pienso que esto puede causar algunos problemas para los conductores que siguen, y me encantaría saber si a) otros propietarios de I5 han notado este comportamiento, y b) si otros vehículos comparten la misma característica.

 

Aquí hay una publicación que hice hace un tiempo. Como se señaló, puse un espejo en la parte trasera de mi auto, inclinado para poder ver fácilmente el comportamiento de la luz de freno. Conduje con muchas configuraciones y condiciones diferentes, y me convencí de que me gustaba la forma en que se comportaban las luces de freno. ¡Observa las fotos en la publicación!

Regenerative braking and stop lights

Hello To stop an ICE car I would put my foot on the brake and the car behind would get the rear stop lights turning red I have my regenerative braking set to L3. When I remove my foot off the accelerator, the car slows quite quickly - exactly what I desire However the car behind me gets NO...

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