Eh bien, parce que ce n'est pas le rôle de l'ordinateur (le BMS, "système de gestion de la batterie") de limiter l'autonomie ou les performances dans le seul but de maximiser la durée de vie de la batterie.

De nombreux propriétaires de VE (moi y compris) ont tendance à considérer la préservation de leur investissement coûteux comme une priorité élevée et il est certainement vrai que le respect de certaines règles peut aider de manière tangible. Nul doute que d'autres propriétaires s'en moquent.

J'ai une Kona EV, mais c'est pareil, les cellules lithium-ion préfèrent être au milieu de la plage en termes de durée de vie basée sur le temps et de dégradation due aux cycles de charge.

Des tests de cellules Li-po facilement trouvables sur Internet indiquent que la dégradation par cycle de charge complet est considérablement réduite si la plage de charge/décharge est limitée au milieu de la plage. Il est important de reconnaître qu'un cycle de charge complet signifie que la somme des charges et des décharges est égale à 100 %. Ainsi, charger de 40 à 60 % et décharger la même quantité entraîne l'accumulation de 1/5 d'un cycle de charge complet.

Charger de 0 à 100 % et décharger cela entraîne un cycle de charge complet. Si vous consultez les graphiques de dégradation, vous pouvez voir combien de cycles de charge complets vous pourriez atteindre jusqu'à une certaine rétention de capacité (SoH). Multipliez cela par l'autonomie pour voir jusqu'où vous pouvez rouler si la dégradation basée sur le temps n'était pas un facteur.

(ref: Battery University)

Si vous, en tant que propriétaire, choisissez de vous soucier de la durée de vie de la batterie, cela vous aidera certainement à maintenir le SoC à peu près au milieu. Par exemple, j'ai tendance à rester entre 50 et 70 % car il est peu probable que j'en aie besoin de plus et si c'est le cas, je me rendrai simplement à un chargeur rapide à proximité pendant 20 minutes.

En ce qui concerne la charge CC, je ne peux pas fournir autant d'informations concernant l'Ioniq 5 en raison de son accent sur les taux de charge élevés et le système 800 V. Mais, du point de vue de la Kona, la fiche technique des cellules de LG Energy Solutions a été "fuite" et elle contient des résultats de tests de charge "rapide". Sans entrer dans trop de détails, si je m'en tiens aux chargeurs de 50 kW (maximum 47, mais la Kona peut faire 77 kW sur des unités plus grandes), l'effet sur la durée de vie de la batterie est assez minime et je ne m'en inquiéterai pas. Si vous maximisez fréquemment le taux de charge, il y aura une dégradation plus importante.

J'espère que cela vous sera utile.

 

Eh bien, parce que ce n'est pas le rôle de l'ordinateur (le BMS, "système de gestion de la batterie") de limiter l'autonomie ou les performances dans le seul but de maximiser la durée de vie de la batterie.

De nombreux propriétaires de VE (moi y compris) ont tendance à considérer la préservation de leur investissement coûteux comme une priorité absolue et il est certainement vrai que le respect de certaines règles peut aider de manière tangible. Nul doute que d'autres propriétaires s'en moquent.

J'ai un Kona EV, mais c'est pareil, les cellules lithium-ion préfèrent être au milieu de la plage en termes de durée de vie basée sur le temps et de dégradation due aux cycles de charge.

Des tests de cellules Li-po facilement trouvables sur Internet indiquent que la dégradation par cycle de charge complet est considérablement réduite si la plage de charge/décharge est limitée au milieu de la plage. Il est important de reconnaître qu'un cycle de charge complet signifie que la somme des charges et des décharges est égale à 100 %. Ainsi, charger de 40 à 60 % et décharger la même quantité entraîne l'accumulation de 1/5 d'un cycle de charge complet.

Charger de 0 à 100 % et décharger cela entraîne un cycle de charge complet. Si vous consultez les graphiques de dégradation, vous pouvez voir combien de cycles de charge complets vous pourriez atteindre jusqu'à une certaine rétention de capacité (SoH). Multipliez cela par l'autonomie pour voir jusqu'où vous pouvez rouler si la dégradation basée sur le temps n'était pas un facteur.

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(réf : Battery University)

Si vous, en tant que propriétaire, choisissez de vous soucier de la durée de vie de la batterie, cela aidera certainement à maintenir le SoC au milieu. Par exemple, j'ai tendance à rester entre 50 et 70 % car il est peu probable que j'en aie besoin de plus et si c'est le cas, je me rendrai simplement à un chargeur rapide à proximité pendant 20 minutes.

En ce qui concerne la charge CC, je ne peux pas fournir autant d'informations concernant l'Ioniq 5 en raison de son accent sur les taux de charge élevés et le système 800 V. Mais, du point de vue du Kona, la fiche technique des cellules de LG Energy Solutions a été "fuite" et elle contient les résultats des tests de charge "rapide". Sans entrer dans trop de détails, si je m'en tiens aux chargeurs de 50 kW (maximum 47, mais le Kona peut faire 77 kW sur des unités plus grandes), l'effet sur la durée de vie de la batterie est assez minime et je ne m'en inquiéterai pas. Si vous maximisez fréquemment le taux de charge, il y aura une dégradation plus importante.

J'espère que cela vous sera utile.

C'est très utile, et je suis généralement la règle des 20 à 80 %. Cependant, n'y a-t-il pas une faille logique dans le fait que si vous ne chargez régulièrement que de 40 à 60 %, oui, cela réduira la dégradation par charge, mais vous devrez évidemment le charger plus souvent, ce qui pourrait contrecarrer le but ?

 

Je suis également confus, j'ai lu tous les fils de discussion ici et je n'arrive pas à me décider si je dois charger à 80 %, 90 % ou 100 % chaque fois que je le souhaite. Je comprends que nous ne voulons pas que les voitures restent longtemps à pleine charge et qu'il n'est pas bon de descendre trop bas. De plus, le manuel indique qu'il faut charger à 100 % une fois par mois pour l'équilibrage. Au-delà de cela, je n'en ai aucune idée ?

 

Je suis également confus, j'ai lu tous les fils de discussion ici et je n'arrive pas à me décider si je dois charger à 80 %, 90 % ou 100 % chaque fois que je choisis. Je comprends que nous ne voulons pas que les voitures restent à pleine charge pendant longtemps et qu'il n'est pas bon de descendre trop bas. De plus, le manuel indique qu'il faut charger à 100 % une fois par mois pour l'équilibrage. Au-delà de cela, je n'en ai aucune idée ?

En supposant que prolonger la durée de vie de la batterie est important pour vous, choisissez simplement une plage de SoC qui correspond à vos besoins de conduite. Si vous avez généralement besoin de 50 % de l'autonomie par jour, vous pouvez positionner ces 50 % au milieu, par exemple de 25 à 75 % de SoC. Mais vous devriez également considérer que vous ne voudrez peut-être pas être pris au dépourvu avec seulement 25 % dans des circonstances imprévues, alors positionnez le centre un peu plus haut, disons de 35 à 85 %.

Si vous avez un chargeur rapide CC à proximité, vous pouvez ajouter une quantité importante très rapidement et en tenir compte.

En fin de compte, la principale chose à éviter dans la mesure du possible est de laisser la voiture à 100 % pendant des jours ou des semaines.

Si la voiture est utilisée de manière quelque peu aléatoire, laissez-la peut-être à 80 %.

 

Le taux de charge est principalement un facteur en ce qui concerne la chaleur, mais de nombreux facteurs affectent la durée de vie de la batterie (également connue sous le nom de cycles de décharge). Si vous voulez vraiment regarder l'ensemble du tableau, voici un document assez complet et concis qui explique bien ces facteurs.

BU-808: How to Prolong Lithium-based Batteries

BU meta description needed...

batteryuniversity.com

 

J'ai un chargeur domestique réglé sur une charge de 6 kW. J'ai chargé la voiture quelques fois par semaine à 100 % en pensant que 6 kW, c'est comme une charge d'entretien par rapport à un chargeur CC et que cela n'aurait pas trop d'impact sur la durée de vie de la batterie.
Qu'en pensez-vous ?

 

J'ai un chargeur domestique réglé sur une charge de 6 kW. J'ai chargé la voiture plusieurs fois par semaine à 100 %, pensant que 6 kW est comme une charge d'entretien par rapport à un chargeur CC et n'aurait pas trop d'effet sur la durée de vie de la batterie.
Qu'en pensez-vous ?

Non, la sagesse générale est de ne pas descendre en dessous de 20 % ou de charger au-dessus de 70 %, sauf si vous avez besoin d'autonomie pour, par exemple, un long trajet vers un chargeur. Il est particulièrement important de ne pas le laisser rester au-dessus de 80 % pendant des jours sous la chaleur. C'est ce qui a le plus d'effet sur la longévité.

 

Les commentaires de @KiwiME ci-dessus sont tout à fait exacts. Rappelez-vous simplement des batteries Li-ion :

• sont inconfortables au-dessus de 90 % et en dessous de 10 % pendant une période prolongée, et
• détestent la chaleur.

Donc, plus vous pouvez maintenir les batteries proches de 50 % et minimiser la recharge rapide, plus elles conserveront leur efficacité et plus elles dureront.

Mais cela devient compliqué au-delà de cela, par exemple :

• Il existe des atténuations telles que le BMS minimisant l'accumulation de chaleur qui aident les HI5.
• De plus, différentes chimies de batterie (telles que le fer au lithium) peuvent fonctionner à des états de charge faibles/élevés, mais les batteries LiFe ne sont pas utilisées par Hyundai.
• etc.

 

Cette discussion est un peu hors de propos. J'ai conduit une BMW I3 pendant 14 mois, et pendant ces mois, la voiture a parcouru 120 000 km (environ 75 000 miles). C'était un modèle 2019 avec une batterie de 42 kWh (120 Ah) dont 38 kWh étaient utilisables. Inutile de dire que je la chargeais une fois par jour (au moins, en hiver, je le faisais même deux ou trois fois par jour en utilisant la recharge rapide DC). Je dirais qu'environ 20 % de ma recharge pour cette voiture pendant la période où je l'ai eue, était une recharge lente en utilisant un chargeur "granny" que j'avais à la maison. Le reste était toujours une recharge DC. Après 120 000 km de ce type d'utilisation, rechargée plusieurs fois par jour en utilisant la recharge DC, à 120 000 km, la capacité de la batterie utilisable que l'ordinateur de bord affichait était de 38,3 kWh. C'était dans un menu de service auquel vous pouvez accéder si vous savez comment faire. Donc, chargée en DC toute sa vie, 120 000 km parcourus, 0 perte de capacité de batterie utilisable. Oui, elle se charge plus lentement que l'Ioniq 5, mais je m'en tiens au principe. Le constructeur sait comment construire une voiture de telle manière que, peu importe à quel point vous la maltraitez, elle fonctionnera toujours.
Je doute qu'une Ioniq 5 ait un jour un problème de dégradation de la batterie pendant au moins 5 ans, voire plus. Et combien d'entre vous garderont votre voiture plus longtemps que cela ? Ok, si vous prévoyez de garder votre voiture pendant 10 ans ou plus, alors vous pouvez commencer à planifier comment la charger quotidiennement avec un peu plus de soin, et vous assurer d'utiliser la recharge lente autant que possible, mais en toute honnêteté, utilisez simplement vos voitures comme vous en avez besoin et arrêtez de vous soucier de la durée de vie/dégradation de la batterie. Ce n'est pas un problème pour la durée de vie normale de la voiture.

 

Cette discussion est un peu hors de propos.

Si c'était un forum i3, je serais d'accord, mais ce n'en est pas un. Tant que des questions sont posées, j'y répondrai du mieux que je peux.

 

Et à cela, j'ajouterais que toutes mes charges en courant continu avec l'I3 commençaient généralement entre 10 et 20 %, jusqu'à 95 %, et je l'ai même conduit jusqu'à 0 % à quelques reprises et pourtant, aucune dégradation pour cette batterie pendant le temps où j'ai utilisé la voiture (certes, elle a une grosse réserve de 4 kWh... car le constructeur annonce 42 kWh bruts avec seulement 38 kWh disponibles pour l'utilisateur... mais quand même...). Je suis sûr qu'il y a eu UNE dégradation, mais même après plus de 500 cycles de charge en courant continu, elle avait toujours la capacité de batterie utilisable annoncée de 38 kWh. Et voyant que la technologie des batteries n'est pas si différente entre les fabricants, je m'attendrais à ce que l'Ionic 5 soit au moins aussi bon, sinon meilleur. Utilisez vos voitures comme bon vous semble, elles sont très bien conçues pour que vous ne deviez pas vous adapter à elles, mais elles à vous, alors profitez-en et arrêtez de vous inquiéter pour rien.

 

Bien sûr, si la charge à 80 % couvre 200 % ou plus de votre utilisation quotidienne régulière (donc votre anxiété d'autonomie est de 0 en tout temps), alors bien sûr, limitez la charge et faites votre part pour la maintenir en la meilleure forme possible (bravo à vous). Mon point était juste que vous n'avez pas à vous inquiéter, en tant qu'utilisateur final, que vous endommagerez la batterie à long terme si vous la chargez souvent en courant continu. Elles peuvent le supporter, et même plus.

 

Je pense que le problème est analogue à une accélération à plein régime dans une voiture à moteur à combustion interne. Une accélération occasionnelle à plein régime endommagera-t-elle une voiture à moteur à combustion interne moyenne ? Bien sûr que non. Mais si vous le faites constamment sur des dizaines de milliers de kilomètres, cela provoquera-t-il une usure excessive de la chaîne cinématique ?

De nombreuses preuves ont été présentées sur ce forum, suggérant que la meilleure chose à faire est de maintenir le SOC entre 30 et 70 % autant que possible.

Je vais un peu plus loin et j'essaie de le maintenir entre 40 et 60 % quand je peux. N'hésitez pas à m'accuser d'en faire trop, mais j'ai toujours été du genre à entretenir méticuleusement mes véhicules.

Mais en même temps, je n'hésiterai pas non plus à descendre en dessous de 10 % ou à charger complètement à 100 % quand j'en aurai besoin. Je crois que dire que l'une ou l'autre de ces pratiques est « mauvaise » pour la batterie est également exagéré. Bien que je doute que mes efforts supplémentaires aient un effet substantiel sur la longévité de la batterie, je crois que l'effort minuscule requis pour faire ce que je fais fera probablement une différence à long terme, et j'ai l'intention de garder la voiture pendant de nombreuses années et je voudrais éviter la dégradation autant que possible et aussi longtemps que possible.

 

Je pense que le problème est analogue à une accélération à plein régime dans une voiture à moteur à combustion interne (ICE). Une accélération occasionnelle à plein régime endommagera-t-elle une voiture ICE moyenne ? Bien sûr que non. Mais si vous le faites constamment sur des dizaines de milliers de kilomètres, cela provoquera-t-il une usure excessive du groupe motopropulseur ?

De nombreuses preuves ont été présentées sur ce forum, suggérant que la meilleure chose à faire est de maintenir le SOC entre 30 et 70 % autant que possible.

Je vais un peu plus loin et j'essaie de le maintenir entre 40 et 60 % quand je peux. N'hésitez pas à m'accuser d'en faire trop. Mais j'ai toujours été du genre à entretenir méticuleusement mes véhicules.

Mais en même temps, je n'hésiterai pas non plus à descendre en dessous de 10 % ou à charger complètement à 100 % quand j'en aurai besoin. Je crois que dire que l'une ou l'autre de ces pratiques est "mauvaise" pour la batterie est également exagéré. Bien que je doute que mes efforts supplémentaires aient un effet substantiel sur la longévité de la batterie, je crois que l'effort minuscule requis pour faire ce que je fais fera probablement une différence à long terme, et j'ai l'intention de garder la voiture pendant de nombreuses années et je voudrais éviter la dégradation autant que possible et aussi longtemps que possible.

Une autre chose que je fais pour minimiser la chaleur pendant la charge est de maintenir normalement mon Wallbox à la vitesse de charge la plus lente possible. Bien sûr, lorsque j'ai besoin d'une charge plus rapide, je n'hésiterai pas.

Ma situation de charge est peut-être plus facile que celle de certains autres, dans la mesure où je ne conduis normalement pas plus de 50 miles par jour et que 95 % du temps, ma voiture est à la maison dans le garage avec le Wallbox chaque nuit.

 

Arrêtez de vous inquiéter. La voiture a un excellent BMS et vous ne pouvez de toute façon pas la charger à 100 %.

 

Requin, il est clair pour moi que vos efforts pour éviter la dégradation ne sont pas vains. Ma sœur et moi avons des Tesla Model S identiques (sauf les couleurs). Nous utilisons normalement le chargeur de niveau 2 dans notre garage, alors qu'elle n'en a pas et utilise presque toujours des Superchargeurs. Et elle ne charge généralement pas tous les jours comme nous et attend souvent que le SOC soit de 10 à 20 %. Après environ 160 000 kilomètres, nous avons perdu 5 à 8 % de notre autonomie et elle environ le double. Pas mal, mais cela fait une différence.

 

Shark, il est clair pour moi que vos efforts pour éviter la dégradation ne sont pas vains. Ma sœur et moi avons des Tesla Model S identiques (sauf les couleurs). Nous utilisons normalement le chargeur de niveau 2 dans notre garage, alors qu'elle n'en a pas et utilise presque toujours des Superchargeurs. Et elle ne charge généralement pas tous les jours comme nous le faisons et attend souvent que le SOC soit de 10 à 20 %. Après environ 100 000 miles, nous avons perdu 5 à 8 % de notre autonomie et elle environ le double. Pas mal, mais cela fait une différence.

Merci d'avoir posté - des informations très intéressantes. Mais une question cependant. À quel niveau chacun de vous charge-t-il?
80%? 100%?

 

Comme je semble être le méchant qui ne se soucie pas tellement de la dégradation de la batterie, j'ai commencé à penser aux futurs propriétaires potentiels.
Si je charge toujours en fonction du pire des cas entre 25 et 100 % SOC, la rétention de capacité de ma batterie sera de 93 % lorsque je vendrai la voiture après 4 ans.
Qu'arrive-t-il au graphique de dégradation de la batterie si le nouveau propriétaire est un gentil garçon et commence à prendre soin de la batterie en maintenant le SOC entre 75 et 65 % ?

Je suis curieux de savoir si les cellules peuvent "récupérer" et suivre le meilleur graphique (orange) afin que le nouveau propriétaire puisse encore avoir plus de 85 % restants après 8000 cycles (courbe jaune ajoutée).
Ou bien ai-je détruit et usé la batterie pour de bon ?

 

Comme je semble être le méchant qui ne se soucie pas tellement de la dégradation de la batterie, j'ai commencé à réfléchir aux futurs propriétaires potentiels.
Si je charge toujours selon le pire des cas entre 25 et 100 % SOC, ma rétention de capacité de la batterie sera de 93 % lorsque je vendrai la voiture après 4 ans.
Qu'arrive-t-il au graphique de dégradation de la batterie si le nouveau propriétaire est un gentil garçon et commence à prendre soin de la batterie en maintenant le SOC entre 75 et 65 % ?
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Je suis curieux de savoir si les cellules peuvent "récupérer" et suivre le meilleur graphique (orange) afin que le nouveau propriétaire puisse encore avoir plus de 85 % restants après 8000 cycles (courbe jaune ajoutée).
Ou bien ai-je détruit et usé la batterie pour de bon ?

"Une découverte intéressante a été faite par la NASA, à savoir que les ions Li-ion séjournant au-dessus de 4,10 V/cellule ont tendance à se décomposer en raison de l'oxydation de l'électrolyte sur la cathode, tandis que ceux chargés à des tensions plus basses perdent de la capacité en raison de l'accumulation de SEI sur l'anode."

BU-808b: What Causes Li-ion to Die?

BU meta description needed...

batteryuniversity.com

On dirait qu'il existe deux principaux mécanismes de dégradation de la batterie qui dépendent du type d'utilisation, mais les cycles de 100 % à 25 % font probablement les deux, donc j'imagine que les dégâts sont faits et le mieux que vous puissiez faire après avoir atteint 93 % sur la ligne noire est votre ligne jaune. Mais peut-être que ce n'est même pas possible car la ligne orange n'implique probablement que le deuxième mécanisme.

 

Donc, même dans ce cas, je dirais quand même d’utiliser la voiture comme vous devez l’utiliser. Mais vous devriez vraiment être conscient de ces directives si vous voulez et avez besoin que votre investissement dure plus longtemps. (Surtout avec la dépréciation que vous subissez déjà en possédant un VE).

 

Si vous n'avez pas l'intention de conserver la voiture plus de 5 ans, vous êtes probablement libre de faire ce que vous voulez, car vous ne verrez pas vraiment la fin du cycle de vie de la batterie.

Mais à moins que vous ne soyez en location, n'oubliez pas que lorsque vous vendrez ou échangerez la voiture, tout acheteur ou concessionnaire averti examinera l'état de la batterie de traction, quelle que soit la garantie restante. Si vous ne le croyez pas, regardez simplement comment certaines Tesla Model S d'occasion de 5 ans ou plus sont commercialisées aujourd'hui.