Nous avons pris livraison de notre magnifique Ioniq 5 Limited AWD 2023 en Digital Teal le 23 novembre et sommes partis de la concession avec une charge de @100 %. Notre long trajet de retour nous a laissé avec une charge restante de 60 %. J'ai réglé la voiture pour qu'elle arrête de charger à 80 % via l'onglet EV, et je l'ai branchée sur notre chargeur ChargePoint 50 ampères de niveau 2 installé par des professionnels. Il a consciencieusement chargé la batterie jusqu'à 80 % en quelques heures et la voiture a arrêté la charge. Cool ! Après quelques trajets la semaine suivante, ainsi que des températures fraîches (25-40 degrés, chauffage en marche, etc.), la charge indiquée est tombée à 48 %, je l'ai donc rebranchée sur le ChargePoint. Elle s'est chargée jusqu'à 63 % puis s'est arrêtée. WTF ? J'ai débranché, puis rebranché : et voilà, après une pause, elle a recommencé à se charger, puis s'est arrêtée à 68 %, avec la voix qui tonnait : "Charge interrompue". Encore une fois, j'ai débranché, puis rebranché. Encore une fois, après quelques minutes, elle a recommencé à se charger, la charge atteignant 73 %, mais s'est ensuite à nouveau arrêtée. Répétez toute l'action décrite, puis après une autre pause, la charge a recommencé, mais s'est ensuite arrêtée à 78 %. Cette fois, je l'ai juste laissée branchée, et après une heure environ, en la laissant tranquille, elle a finalement recommencé à se charger, puis s'est arrêtée à 80 %, ou à peu près. J'ai débranché, puis vérifié le niveau de charge en allant dans Accessoires. Il indiquait initialement 80 %, puis est immédiatement tombé à 79 %, sans que je fasse autre chose que d'ouvrir la porte et d'accéder à une lecture via Accessoires. Quelqu'un a-t-il déjà vécu quelque chose de semblable ? Est-ce une indication que j'ai déjà une mauvaise cellule dans la batterie, alors que le véhicule n'a que 220 miles au compteur ! J'ai du mal à faire en sorte que le concessionnaire me rappelle, et pour être honnête, je n'ai pas l'impression qu'il maîtrise quoi que ce soit en rapport avec l'Ioniq 5. Inquiète ! C'était un gros investissement pour nous à la retraite, donc tout retour d'information serait TRÈS apprécié.
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US ICCU Recall (aka 12V battery failure issue) and Tesla Supercharger access and adapters. Please do not create duplicate threads on these topics. Links: ICCU Thread | Supercharger Thread | Adapter Thread
Dougfir
Pour exclure une mauvaise cellule, vous pouvez vous procurer un adaptateur elm327 (15-20 USD) - il affichera immédiatement les paramètres de la batterie et détectera toute mauvaise cellule :
www.ioniqforum.com
SOC BMS and SOC
Been really disapointed with the charging and range of ioniq 5 so got a OBD2 and had a play. Can see the battery is pretty cold, drove for an hour and allot of regeneration. Also any one know what the difference between SOC BMS and SOC? Numbers are very different?
www.ioniqforum.com
1) Il indiquait initialement 80 %, puis est immédiatement tombé à 79 %, sans que je fasse autre chose que d'ouvrir la porte et d'accéder à une lecture via Accessoire - c'est normal. Il semble que les limites de charge de l'Ioniq 5 soient fixées à, par exemple, 80 % = 80,000 %. Il semble ensuite tronquer plutôt que d'arrondir les pourcentages dans une certaine mesure, par exemple, certaines voitures/appareils électroniques, s'ils sont à 79,6-79,9 %, afficheront 80 %, mais l'Ioniq 5 affiche 79 %. Donc, cela a du sens. Il ne s'agit même pas tant d'ouvrir la porte, la voiture peut chuter de quelque chose comme 80,000 % à 79,999 % très rapidement, même lorsqu'elle n'est pas utilisée, car il s'agit d'une infime quantité d'énergie. Ou ses mesures pendant la charge pourraient être fausses de cette petite fraction, puis il corrige. Ce n'est pas un problème.
2) Votre problème concernant l'arrêt de la charge, par exemple de 48 % à 63 % lorsqu'il est réglé sur 80 %, est un problème connu avec l'Ioniq 5. Réduisez soit votre borne de recharge, soit la voiture pour charger à 32 A (sur l'écran tactile de la voiture, je crois que pour la charge CA, il s'agit du réglage "minimum"). Il existe de nombreux rapports indiquant qu'il a des difficultés à charger à 40 A ou 48 A, comme ce serait le cas sur votre ChargePoint Home 50 A. Essayez ceci et il se chargera probablement de manière fiable à 32 A. Sinon, il y a un problème avec la voiture et le concessionnaire doit la réparer (il faudrait soit une correction logicielle, soit un remplacement du module de charge embarqué).
2) Votre problème concernant l'arrêt de la charge, par exemple de 48 % à 63 % lorsqu'il est réglé sur 80 %, est un problème connu avec l'Ioniq 5. Réduisez soit votre borne de recharge, soit la voiture pour charger à 32 A (sur l'écran tactile de la voiture, je crois que pour la charge CA, il s'agit du réglage "minimum"). Il existe de nombreux rapports indiquant qu'il a des difficultés à charger à 40 A ou 48 A, comme ce serait le cas sur votre ChargePoint Home 50 A. Essayez ceci et il se chargera probablement de manière fiable à 32 A. Sinon, il y a un problème avec la voiture et le concessionnaire doit la réparer (il faudrait soit une correction logicielle, soit un remplacement du module de charge embarqué).
Wow ! Quelle excellente réponse ! Merci ! J'ai essayé de réduire l'ampérage de ChargePoint du réglage initial de 50 ampères à 32a, mais je n'ai pas pu accéder à un portail sur mon application téléphonique ChargePoint, où que je regarde. Cela ne m'a tout simplement pas donné les paramètres d'ampérage comme il l'a fait lorsque je l'ai configuré pour la première fois. J'ai essayé de contacter l'entreprise, mais je n'ai eu qu'un bot.
J'ai donc suivi vos conseils : je suis allé dans les paramètres CA sur l'écran tactile du véhicule, j'ai cliqué sur "Minimum". Il m'a envoyé un message indiquant que le temps de charge serait plus long avec ce réglage (compréhensible), mais cela vaut mieux que de devoir l'arrêter et le démarrer une demi-douzaine de fois comme j'ai dû le faire hier pour atteindre 80 %.
Encore une fois, merci d'avoir partagé votre "expertise" de manière aussi bien présentée. Nous verrons ce qui se passera la prochaine fois que je devrai charger l'Ioniq. J'espère que cela a résolu le problème, afin que je n'aie pas à faire 90 miles aller-retour pour une correction logicielle ou le remplacement du module de charge embarqué. Pour être honnête, ce concessionnaire (le plus proche de loin) a montré très peu de connaissances sur la façon de traiter les problèmes techniques de l'Ioniq 5 jusqu'à présent.
J'ai donc suivi vos conseils : je suis allé dans les paramètres CA sur l'écran tactile du véhicule, j'ai cliqué sur "Minimum". Il m'a envoyé un message indiquant que le temps de charge serait plus long avec ce réglage (compréhensible), mais cela vaut mieux que de devoir l'arrêter et le démarrer une demi-douzaine de fois comme j'ai dû le faire hier pour atteindre 80 %.
Encore une fois, merci d'avoir partagé votre "expertise" de manière aussi bien présentée. Nous verrons ce qui se passera la prochaine fois que je devrai charger l'Ioniq. J'espère que cela a résolu le problème, afin que je n'aie pas à faire 90 miles aller-retour pour une correction logicielle ou le remplacement du module de charge embarqué. Pour être honnête, ce concessionnaire (le plus proche de loin) a montré très peu de connaissances sur la façon de traiter les problèmes techniques de l'Ioniq 5 jusqu'à présent.
Je voulais faire un suivi de ma réponse ci-dessus à Megaton. J'ai finalement réussi à joindre une personne en direct chez ChargePoint. Il a pu réduire le réglage de mon Chargeur domestique ChargePoint Level 2 de mon réglage initial de 50 ampères (ce qui, dans une vidéo YouTube sur l'Ioniq 5, recommandait : "mettez-en autant que vous pouvez" !) à 30 ampères. Le technicien (?) l'a fait à distance, ce qui est un peu effrayant, et a dit que les réglages se faisaient uniquement par incréments de 10, donc pas de 32 ampères disponibles. Je vais remettre la voiture en charge AC--Maximum en conséquence. Je croise les doigts pour que cela résolve le problème intermittent d'arrêt/marche lors de la tentative de charge jusqu'à 80 %.
Ayant les mêmes problèmes d'interruption de charge avec notre Ioniq 5 SEL. A fonctionné à merveille pendant 3 mois avant que cela ne commence. Utilisation d'un chargeur JuiceBox 40 ampères. J'ai fait les 3 heures et demie de route jusqu'au concessionnaire et je l'ai laissé pendant 2 semaines pour qu'ils puissent obtenir et remplacer un câble de charge de batterie qui surchauffait. Récupéré hier et eu le même problème de charge la nuit dernière. J'essaierai de baisser le réglage pour ce soir, mais je suis très frustré que la concession ne sache pas vraiment quel est le problème et ne semble pas savoir que de nombreux propriétaires rencontrent ce problème avec une variété de chargeurs domestiques de niveau 2.
J'ai remarqué cela les deux dernières nuits avec mon 22 I5 connecté à l'Autel à 48 ampères. Se déconnectait à des moments aléatoires. Je n'ai jamais eu de problème avec le ChargePoint à 40 ampères et une fois que j'ai baissé l'Autel à 40 ampères, plus de problème non plus. Je vais essayer de faire fonctionner l'Autel à 45 ou 46 ampères pour voir si le problème persiste.
C'est nul parce que j'ai spécifiquement tiré une ligne de 60 ampères pour pouvoir avoir le chargeur à 48 ampères…
C'est nul parce que j'ai spécifiquement tiré une ligne de 60 ampères pour pouvoir avoir le chargeur à 48 ampères…
Je suis heureux que mes collègues avec des Tesla m'aient orienté vers ce forum et que je ne sois pas le seul à avoir des problèmes de recharge. J'ai reçu mon Ioniq 5 SE RWD 2023 en novembre 22 et il a maintenant 4800 miles. J'ai fait la mise à jour logicielle le 31/12/22.
J'ai acheté et utilisé un chargeur portable L2 de marque Shell capable de charger en 120V et 240V jusqu'à 40A. Je l'ai utilisé à la maison une fois en décembre pour m'assurer qu'il fonctionne et je n'ai eu aucun problème (il a dit qu'il tirait 36A). J'ai aussi une JuiceBox 40 à la maison, mais je ne l'ai utilisée que deux fois en décembre sans aucun problème avant la mise à jour logicielle sur la voiture.
J'ai la possibilité de charger au travail. Au départ, nous avions trois prises Nema 14-50, quelques prises 120V Nema 5-20 et une étrange prise 240V (peut-être une 6-20) pour une Chevy Volt sur un boîtier partagé de 100A avec 208V triphasé, avec des disjoncteurs individuels de 50A pour les 14-50. Mon chargeur portable était réglé sur 40A et ma voiture sur "réduit" (Max déclencherait un arrêt de surintensité à ~47A sur le portable). Le réglage "réduit" de la voiture afficherait ~216V, 41-42A (sur 40) et ~9,1kW sur le contrôleur portable, mais la voiture n'a affiché que ~7,4-7,5 kW (où les ~1,5 kW restants sont allés est une énigme pour moi). Tout a bien fonctionné pendant un certain temps. J'ai eu mon premier problème d'arrêt de charge le 3 février (du moins à ma connaissance). Je n'arrivais pas à comprendre ce qui se passait, il n'y avait aucun message sur la voiture ou sur le chargeur L2 portable et je l'ai simplement redémarré. Le prochain incident a eu lieu le 15 février (deux fois) et le 20 février (4x). Avec mon trajet de 75 miles, je recharge 2 à 3 fois par semaine au travail. À partir du 24 février, j'ai utilisé le réglage 32A sur le contrôleur portable et "réduit" sur la voiture, le contrôleur a dit qu'il tirait ~33A, relativement stable et pas aussi instable que le réglage 40A. J'ai chargé 6x comme ça sans aucun problème et une session DC.
La semaine dernière, le vendredi 10 mars, ils ont installé deux chargeurs doubles ClipperCreek capables de charger à 40A pour une seule voiture et 20A si deux voitures sont sur chacun, augmentant ainsi les capacités de charge à 4 chargeurs L2. La première charge le vendredi, j'ai utilisé "réduit" et j'étais le seul à l'utiliser, donc elle a chargé avec le réglage 40A - pas de problèmes (est arrivé à 100%, 314 miles). Le mardi 14 mars, j'ai rechargé, mais cette fois sur le réglage "Max", et comme une Tesla était de l'autre côté, elle a utilisé le réglage 20A et a tiré 4,1 kW par ma voiture. Plus tard, la Tesla était partie et je suis allé vérifier ma voiture et elle tirait 8,3 kW comme prévu. Quelques heures plus tard, j'ai vérifié l'état de charge via le site Web (l'application BlueLink ne fonctionne pas sur mon téléphone car il est sur Android 9) et il indiquait "pas en charge". Je me suis déconnecté et reconnecté en une minute pour vérifier l'horodatage et maintenant il disait "En charge". 15 minutes plus tard, je suis sorti pour vérifier la voiture et juste au moment où je regardais le ClipperCreek, le voyant de charge s'est éteint et s'est rallumé après ~20 secondes et la voiture a annoncé : "charge commencée" (je n'ai pas entendu d'annonce "charge interrompue" par la voiture). Elle a terminé la charge à 100% / 326 miles en utilisant les paramètres 40A et 20A, mais c'était très déroutant. J'ai posé la question à mes collègues (Tesla) car ils ont installé les ClipperCreeks, mais personne d'autre n'avait de problème, juste moi (le seul Ioniq 5). Et maintenant, je découvre que d'autres personnes avec des Ioniq 5, des EV6 et des GV60 ont des problèmes similaires. Je devrai recharger demain et j'utiliserai le réglage "réduit" et je surveillerai. Je ferai une mise à jour si je rencontre un autre problème. Je devrai également tester ma JuiceBox et mon portable à la maison à un moment donné.
Question concernant l'état de charge sur le site Web du propriétaire (peut-être le même dans l'application), car le service client Hyundai n'en avait aucune idée : parfois, il dit "branché, 240V" et CHARGE en lettres rouges et parfois en lettres rouges. Quelqu'un connaît-il la signification des couleurs ? Cela n'a apparemment rien à voir avec le niveau SOC car je l'ai vu à des niveaux inférieurs à 50% et supérieurs à 50% (les lettres rouges ou vertes).
J'ai acheté et utilisé un chargeur portable L2 de marque Shell capable de charger en 120V et 240V jusqu'à 40A. Je l'ai utilisé à la maison une fois en décembre pour m'assurer qu'il fonctionne et je n'ai eu aucun problème (il a dit qu'il tirait 36A). J'ai aussi une JuiceBox 40 à la maison, mais je ne l'ai utilisée que deux fois en décembre sans aucun problème avant la mise à jour logicielle sur la voiture.
J'ai la possibilité de charger au travail. Au départ, nous avions trois prises Nema 14-50, quelques prises 120V Nema 5-20 et une étrange prise 240V (peut-être une 6-20) pour une Chevy Volt sur un boîtier partagé de 100A avec 208V triphasé, avec des disjoncteurs individuels de 50A pour les 14-50. Mon chargeur portable était réglé sur 40A et ma voiture sur "réduit" (Max déclencherait un arrêt de surintensité à ~47A sur le portable). Le réglage "réduit" de la voiture afficherait ~216V, 41-42A (sur 40) et ~9,1kW sur le contrôleur portable, mais la voiture n'a affiché que ~7,4-7,5 kW (où les ~1,5 kW restants sont allés est une énigme pour moi). Tout a bien fonctionné pendant un certain temps. J'ai eu mon premier problème d'arrêt de charge le 3 février (du moins à ma connaissance). Je n'arrivais pas à comprendre ce qui se passait, il n'y avait aucun message sur la voiture ou sur le chargeur L2 portable et je l'ai simplement redémarré. Le prochain incident a eu lieu le 15 février (deux fois) et le 20 février (4x). Avec mon trajet de 75 miles, je recharge 2 à 3 fois par semaine au travail. À partir du 24 février, j'ai utilisé le réglage 32A sur le contrôleur portable et "réduit" sur la voiture, le contrôleur a dit qu'il tirait ~33A, relativement stable et pas aussi instable que le réglage 40A. J'ai chargé 6x comme ça sans aucun problème et une session DC.
La semaine dernière, le vendredi 10 mars, ils ont installé deux chargeurs doubles ClipperCreek capables de charger à 40A pour une seule voiture et 20A si deux voitures sont sur chacun, augmentant ainsi les capacités de charge à 4 chargeurs L2. La première charge le vendredi, j'ai utilisé "réduit" et j'étais le seul à l'utiliser, donc elle a chargé avec le réglage 40A - pas de problèmes (est arrivé à 100%, 314 miles). Le mardi 14 mars, j'ai rechargé, mais cette fois sur le réglage "Max", et comme une Tesla était de l'autre côté, elle a utilisé le réglage 20A et a tiré 4,1 kW par ma voiture. Plus tard, la Tesla était partie et je suis allé vérifier ma voiture et elle tirait 8,3 kW comme prévu. Quelques heures plus tard, j'ai vérifié l'état de charge via le site Web (l'application BlueLink ne fonctionne pas sur mon téléphone car il est sur Android 9) et il indiquait "pas en charge". Je me suis déconnecté et reconnecté en une minute pour vérifier l'horodatage et maintenant il disait "En charge". 15 minutes plus tard, je suis sorti pour vérifier la voiture et juste au moment où je regardais le ClipperCreek, le voyant de charge s'est éteint et s'est rallumé après ~20 secondes et la voiture a annoncé : "charge commencée" (je n'ai pas entendu d'annonce "charge interrompue" par la voiture). Elle a terminé la charge à 100% / 326 miles en utilisant les paramètres 40A et 20A, mais c'était très déroutant. J'ai posé la question à mes collègues (Tesla) car ils ont installé les ClipperCreeks, mais personne d'autre n'avait de problème, juste moi (le seul Ioniq 5). Et maintenant, je découvre que d'autres personnes avec des Ioniq 5, des EV6 et des GV60 ont des problèmes similaires. Je devrai recharger demain et j'utiliserai le réglage "réduit" et je surveillerai. Je ferai une mise à jour si je rencontre un autre problème. Je devrai également tester ma JuiceBox et mon portable à la maison à un moment donné.
Question concernant l'état de charge sur le site Web du propriétaire (peut-être le même dans l'application), car le service client Hyundai n'en avait aucune idée : parfois, il dit "branché, 240V" et CHARGE en lettres rouges et parfois en lettres rouges. Quelqu'un connaît-il la signification des couleurs ? Cela n'a apparemment rien à voir avec le niveau SOC car je l'ai vu à des niveaux inférieurs à 50% et supérieurs à 50% (les lettres rouges ou vertes).
J'ai emmené ma voiture chez le concessionnaire aujourd'hui pour sa première révision (8580 miles). J'ai imprimé et emmené le TSB avec moi. Du dépôt de la voiture, à la navette pour le travail, à la prise en charge de la navette au travail et à la réception de la voiture, cela a pris moins de 2 heures, y compris le TSB. Le représentant du service après-vente m'a remercié d'avoir apporté le TSB et de les avoir aidés à résoudre le problème. Je suis en train de charger au travail pour le tester.
Défaut de charge de la batterie des véhicules électriques Hyundai, Kia et Genesis | Hagens Berman Cela vient d'arriver à la fille de mon mari, dont la Genesis vient d'être remorquée. Cela peut affecter les clients des IONIQ 5 et IONIQ 6 de 2023 ainsi que les véhicules électriques Kia. Je me sentais si fier de NE PAS avoir acheté de Tesla, et maintenant ça ! Elle a dit que la voiture se chargeait normalement pendant plusieurs milliers de kilomètres, mais maintenant, à 8000 miles, il est difficile pour elle de charger complètement sa Genesis. Hyundai devrait réparer ça !
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