Wo befinden Sie sich? Habe noch nie von dieser Art von Service gehört. Ich schlage vor, Sie wenden sich an Ihren EvSE-Anbieter.

 

Es spielt keine Rolle, wo wir sind. Das ist, was wir haben, und wir brauchen eine vernünftige technische Beratung. Ich habe viele EVSE-Anbieter gefragt. Der einzige, der eine 2-Phasen-Versorgung akzeptiert, ist das TESLA Gen3 EVSE, was in Ordnung ist - die hier verkaufte Version hat einen Typ-2-Mennekes-Stecker, der in den IONIQ 5 passt. Ich muss wissen, wie der IONIQ 5 damit umgeht.

Wenn Sie es unbedingt wissen müssen, wir sind in Neuseeland. Eine 2-Phasen-Versorgung für ein Haus ist nicht üblich, aber auch nicht selten. Haushalte, die ausschließlich elektrisch betrieben werden und sowohl eine elektrische Warmwasserbereitung als auch ein Induktionskochfeld und einen selbstreinigenden Backofen haben, werden manchmal mit 2-Phasen-Strom versorgt, um die Last des Schalttafels zu verteilen. Da Sie noch nie von einem solchen 2-Phasen-System gehört haben, ist es vielleicht am besten, wenn Sie diejenigen, die es wissen, meine Frage beantworten lassen und die Hilfe leisten, die ich benötige.

 

In Bezug auf Tesla hat es die Fähigkeit, mit 277 V pro Phase zu arbeiten..... Einige Tesla EVSE-Einheiten in den USA, die mit 2 Split-Phasen mit jeweils 277 V betrieben werden, funktionieren nur mit Tesla, jede andere EV gibt einen Fehler aus und erlaubt kein Laden.

 

Wir sprechen nicht über die Versatzfrequenz, sondern über die Versatzphase. Es gibt einen Phasenunterschied von 120° zwischen den beiden Phasen, was 400 VAC zwischen ihnen und 230 VAC zwischen jeder einzelnen Phase und dem Neutralleiter ergibt. Das System, das wir haben, ist also ein 3-Phasen-Stern mit einer fehlenden Phase. Es ist ein 3-Leiter-System - 2 Phasenleiter und ein Neutralleiter.
Es ist teurer, die Verkabelung für 2-Phasen im Gegensatz zu einphasig zu installieren, aber wenn es bedeutet, dass ich 2-phasig mit 10,5 kW anstelle von einphasig mit 7 kW laden kann, dann lohnt sich der Aufpreis.
Das Auto ist ein offizieller Hyundai IONIQ 5 für den neuseeländischen Markt. Die örtliche Hyundai-Niederlassung war in dieser Angelegenheit wenig hilfreich.
Wie würden Sie vorschlagen, dass ich die Teilenummer für das ICCU finde?

 

Obwohl ich hier in Neuseeland die Hälfte meines Lebens (33 Jahre) gelebt und hier meinen Ingenieurabschluss gemacht habe, habe ich erst kürzlich erfahren, dass einige Privatkunden mit 2-Phasen versorgt werden. Es scheint auf eine Art Verteilungsgrenze von entweder 60 oder 100 Ampere pro Phase zurückzuführen zu sein. Zum Beispiel hat meine 1932 erbaute Wohnung einen 3-Phasen-60-Ampere-Anschluss (Drähte sind in Jute gewickelt!), bin aber derzeit nur an eine angeschlossen. Wenn ich mehr als 60 Ampere benötigen würde, würden sie einen 3-Phasen-Zähler mit einer zweiten Phase anschließen. Die Haushaltslasten würden ungefähr gleichmäßig auf sie verteilt, aber keine würden beide Phasen sehen.

Ja, es ist in einem globalen Sinne sehr ungewöhnlich, aber die Idee ist nicht falsch und hat absolut nichts mit der nordamerikanischen „Split-Phase“-Anordnung gemeinsam. Keine Lasten im Haus würden beide Phasen verwenden, da dies 400 VAC sind. Zumindest bis der OP diese völlig gültige Frage gestellt hat...

Ich bin sicher, dass hier niemand die Antwort kennen wird, und ich wäre zurückhaltend, selbst zu raten, da Hyundai ein großes Problem mit dem frühen 3-Phasen-OBC des Kona hatte, da er den Eingang falsch lesen und einen Kurzschluss verursachen konnte. Ich vermute informell, dass es in Ordnung sein könnte, da OBCs im Allgemeinen (3) 1-Phasen-Einheiten in einer Box sind, aber ich wäre zurückhaltend, derjenige zu sein, der sagt, dass es in Ordnung ist.

 

Vielen Dank KiwiME. Es ist eine gültige Frage, und niemand scheint bisher die Antwort zu kennen. Tesla hat meine E-Mail überhaupt nicht beantwortet, und die örtliche Hyundai-Filiale scheint mich ignoriert zu haben. Ich habe anderswo gelesen, dass der IONIQ 5 3 x 3,5-kW-Gleichrichter hatte, von denen sich einer in jeder Phase befand, was die maximale Leistung von 10,5 kW ergab. Irgendwie wurden jedoch 2 parallel geschaltet, wenn nur eine Phase angelegt wurde, was 7 kW ergab. Das lässt mich immer noch fragen, dass ich selbst bei Verwendung von 2 Phasen immer noch nur 3,5 kW pro Phase hätte und immer noch nur 7 kW liefern würde. Obwohl das dann nur 15 A auf jeder der Phasen ziehen würde. Ich weiß nicht wirklich, warum wir 2-phasig sind. Wir sind in einem neuen Stadtteil und der 300-kVA-Transformator befindet sich an unserer Grenze.

 

Hoffentlich finden Sie eine einfache Antwort auf Ihre Frage. Es hängt wirklich davon ab, welche Art von Strom das Auto akzeptiert, und hoffentlich können Sie HKTech die Informationen zukommen lassen, damit er helfen kann.
Wie sieht der Anschluss an Ihrem Auto aus? Ich weiß, dass es verschiedene Versionen des Anschlusses gibt. Dies kann Ihnen helfen, zu bestimmen, welche Art von Strom das Auto akzeptieren kann.
Wenn Sie ein Bild des Anschlusses posten, wäre das hilfreich.

 

Hoffentlich finden Sie eine einfache Antwort auf Ihre Frage. Es hängt wirklich davon ab, welche Art von Strom das Auto akzeptiert, und hoffentlich können Sie HKTech die Informationen zukommen lassen, damit er helfen kann.
Wie sieht der Anschluss an Ihrem Auto aus? Ich weiß, dass es verschiedene Versionen des Anschlusses gibt. Dies kann Ihnen helfen, zu bestimmen, welche Art von Strom das Auto akzeptieren kann.
Wenn Sie ein Foto des Anschlusses posten, wäre das hilfreich.

Wie ich bereits sagte, ist unser IONIQ 5

Autoanschluss ein Typ 2 Mennekes, wie er universell verwendet wird, außer in Amerika und ein paar Ausreißern.

 

Ja, es ist wirklich mehr eine Frage davon, wie der Bordcomputer des Autos 2, aber nicht 3 Phasen verarbeitet, und vielleicht, ob eine bestimmte Wahl der Verdrahtung der beiden aktiven Phasen vorteilhafter ist.
Ich habe eine Stunde damit verbracht, die (N.A.-Spezifikation) Verdrahtungsdokumente zu durchsuchen und ein wenig zu googeln, aber alles, was ich gelernt habe, ist, dass der Bordcomputer als ICCU bezeichnet wird und sich unter dem Rücksitz im I5 befindet.
Es würde mich überraschen, wenn er nicht so konzipiert wäre, dass er sowohl einen Verlust einer Phase bei Betrieb mit 3 Phasen toleriert, als auch alle ihm beim Start zur Verfügung gestellten Phasen ohne Beschwerden ausnutzt. Aber es stärkt mein Vertrauen nicht, dass einige I5-Besitzer ICCU-Ausfälle erleben.

Ich habe diese Diskussion auf Reddit gefunden, die es mit dem nordamerikanischen kommerziellen 208VAC 3-Phasen-Standard vergleicht. Bis zu einem gewissen Grad ist es dasselbe; wenn ein Elektrofahrzeug auf Level 2 geladen wird, verwenden sie 2 Phasen, um 208VAC einphasig zu erhalten, wobei zu beachten ist, dass eine davon zum N-Pin des J1772 geht, obwohl er nicht erdverbunden ist. Hier in NZ würden 2 Phasen 400VAC einphasig liefern. Ich bin mir nicht sicher, ob das N erforderlich ist oder nicht.

Ich denke, wenn ich es wäre, würde ich die Hardware installieren und die zweite Phase getrennt lassen, bis jemand anderes beweist, dass dies zuverlässig funktioniert. 7,4 kW zu haben, ist immer noch eine gute Laderate. Alternativ könnten Sie einen 50A-Schutzschalter für eine Phase installieren und die EVSE so einrichten, dass sie bis zu 40 Ampere einphasig anbietet, und den Bordcomputer die Arbeit erledigen lassen.

 

Ja, es ist wirklich mehr eine Frage davon, wie das OBC des Autos 2, aber nicht 3 Phasen handhabt, und vielleicht, ob eine bestimmte Wahl der Verdrahtung der beiden aktiven Phasen vorteilhafter ist.
Ich habe eine Stunde damit verbracht, die (N.A.-Spezifikation) Verdrahtungsdokumente und ein bisschen gegoogelt, aber alles, was ich gelernt habe, ist, dass das OBC als ICCU bezeichnet wird und sich unter dem Rücksitz im I5 befindet.
Es würde mich überraschen, wenn es nicht so konzipiert wäre, dass es sowohl einen Verlust einer Phase bei Betrieb mit 3 Phasen toleriert, als auch alle ihm beim Start zur Verfügung gestellten Phasen ausnutzt, ohne sich zu beschweren. Aber es stärkt mein Vertrauen nicht, dass einige I5-Besitzer ICCU-Ausfälle erleben.

Ich habe diese Diskussion auf Reddit gefunden, die es mit dem nordamerikanischen kommerziellen 208VAC 3-Phasen-Standard vergleicht. In gewissem Umfang ist es dasselbe; wenn ein EV auf Level 2 geladen wird, verwenden sie 2 Phasen, um 208VAC einphasig zu erhalten, wobei zu beachten ist, dass eine davon zum N-Pin des J1772 geht, obwohl es nicht erdgebunden ist. Hier in NZ würden 2 Phasen 400VAC einphasig liefern. Ich bin mir nicht sicher, ob der N erforderlich ist oder nicht.

Ich denke, wenn ich es wäre, würde ich die Hardware installieren und die zweite Phase getrennt lassen, bis jemand anderes beweist, dass dies zuverlässig funktioniert. 7,4 kW zu haben, ist immer noch eine gute Laderate. Alternativ könnten Sie einen 50A-Schutzschalter für eine Phase installieren und die EVSE so einrichten, dass sie bis zu 40 Ampere einphasig anbietet und das OBC es handhaben lässt.

Sieht so aus, als hätte ich endlich eine richtige Antwort von HKtech erhalten - 7 kW einphasig oder 11 kW dreiphasig.
Welches Auto haben Sie? In welchem Teil des Landes sind Sie? Ich stelle V2L-Geräte passend für Hyundai/KIA, MG, BYD her.

 

Ich habe endlich eine Antwort von TESLA Australia erhalten. Sie sagten: "Tesla Wall Connectors unterstützen nur Einphasen- und Dreiphasen-Konfigurationen." Ich habe geantwortet und darauf hingewiesen, dass ihr eigenes Handbuch einen Zweiphasenanschluss zeigt. Ich warte gespannt.
Ich beginne zu glauben, dass es keinen Vorteil bei Zweiphasen gibt. Wie ich bereits schrieb: "Ich habe anderswo gelesen, dass der IONIQ 5 3 x 3,5 kW Gleichrichter hatte, von denen einer in jeder Phase arbeitete, was ein Maximum von 10,5 kW ergab. Irgendwie wurden jedoch 2 parallel geschaltet, wenn nur eine Phase angelegt wurde, was 7 kW ergab. Das lässt mich immer noch darüber nachdenken, dass ich selbst bei Verwendung von 2 Phasen immer noch nur 3,5 kW pro Phase hätte und immer noch nur 7 kW liefern würde. Obwohl dies dann nur 15 A auf jeder der Phasen ziehen würde."
Der EVSE gibt ein Steuersignal in Form einer Rechteckwelle an das Auto aus. Das Tastverhältnis dieser Rechteckwelle gibt dem Auto an, wie viel Strom der EVSE liefern kann. Der OBC im Auto entscheidet, wie viel er akzeptieren möchte. Das Auto weiß nicht, ob es einphasig oder mehr empfangen wird, bis die 230 VAC-Spannung tatsächlich anliegt.
Ich habe mir diese Reddit-Diskussion angesehen und jemand behauptet fälschlicherweise, dass die Phasen 180° auseinander liegen. Die Phasen sind 120° auseinander.
Ich habe mir eine Aufschlüsselung angesehen und gesehen, dass sich die ICCU unter dem Rücksitz befindet. Ich möchte das Auto nicht wirklich zerlegen, um eine Teilenummer zu finden. Ich könnte bei Hyundai-Ersatzteilen anrufen und sie fragen. Viel Glück!

 

Es ist Jahrzehnte her, seit ich die Ingenieurschule abgeschlossen habe, aber hier ist es. Wenn Sie 230 Volt über eine Phase zu Neutralleiter erhalten, dann verwenden Sie einfach diese. Ein Leiter plus Neutralleiter zusammen mit einer Erdung: Das sollte im Wesentlichen einer einphasigen 230-V-Schaltung vollständig entsprechen. Bei 230 Volt und 48 Ampere haben Sie 11 kW Leistung. Wenn ich hier nichts übersehe, denke ich, dass es so einfach ist.

 

Es ist Jahrzehnte her, seit ich die Ingenieurschule abgeschlossen habe, aber hier ist es.

Wenn Sie 230 Volt über eine Phase zu Neutralleiter erhalten, dann verwenden Sie einfach das. Ein Leiter plus Neutralleiter zusammen mit einer Erdung: Das sollte im Wesentlichen einer einphasigen 230-V-Schaltung entsprechen.

Bei 230 Volt und 48 Ampere haben Sie 11 kW Leistung.

Wenn ich hier nichts übersehe, denke ich, dass es so einfach ist.

Sie übersehen ein paar Dinge.
1) Der IONIQ 5 akzeptiert nur 7 kW (32 A bei 230 VAC) einphasig. Daher möchte ich 2) versuchen, die andere Phase zu verwenden, um die maximalen 11 kW zu erreichen, die der IONIQ 5 dreiphasig akzeptiert. dh. Eine Phase liefert 32 A und die andere 16 A, um insgesamt 10,5 kW zu erreichen. Oder vielleicht sogar die 400 VAC zwischen den um 120° versetzten Phasen, um 11 kW bei 27,5 A zu liefern.
Vielen Dank für Ihre 2 Cent, aber ich versuche wirklich, jemanden zu finden, der die Antwort tatsächlich kennt.

 

Soweit ich weiß, ist der Ioniq5 für das AC-Laden nur für einphasige 120/240 V oder zwei Phasen von 120 V (was in Nordamerika 208/240 V entspricht) ausgelegt. Ich glaube nicht, dass er Vorkehrungen trifft, um 2-Phasen-240-V-Strom zu akzeptieren, unabhängig von der verwendeten EVSE. Wenn er 240 V auf L1 sieht, nimmt er meines Wissens einfach Strom von dort und sonst nichts an. Er akzeptiert nur Strom von L1 und L2, wenn es 120 V sind. Abgesehen davon gilt das für nordamerikanische Fahrzeuge, mit denen ich mich auskenne. Andere Märkte können anders sein.

Da Sie sich schwer tun, überhaupt eine EVSE zu finden, die mit 2-Phasen-400-V-Strom funktioniert, und es sich um eine sehr ungewöhnliche Situation zu handeln scheint, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass Hyundai das OBC so konzipieren würde, dass es diesen Strom akzeptiert.

 

Soweit ich weiß, ist der Ioniq5 für das AC-Laden nur für einphasige 120/240V oder zwei Phasen von 120V ausgelegt (was in Nordamerika 208/240V entspricht). Ich glaube nicht, dass er Vorkehrungen trifft, um 2-Phasen-240V zu akzeptieren, unabhängig von der verwendeten EVSE. Wenn er 240 V auf L1 sieht, nimmt er, glaube ich, einfach Strom von dort und sonst nichts. Er akzeptiert nur Strom von L1 und L2, wenn es 120 V sind. Abgesehen davon gilt das für nordamerikanische Fahrzeuge, mit denen ich mich auskenne. Andere Märkte können anders sein.

Da Sie sich schwer tun, überhaupt eine EVSE zu finden, die mit 2-Phasen-400-V-Anlagen funktioniert, und es sich um eine sehr ungewöhnliche Situation zu handeln scheint, halte ich es für sehr unwahrscheinlich, dass Hyundai das OBC so konzipieren würde, dass es diese akzeptiert.

Ich bin sicher, dass Sie alles über das nordamerikanische System wissen. Aber das nützt mir nicht viel. Hier akzeptiert der IONIQ 5 7 kW einphasig bei 230 VAC oder 11 kW dreiphasig (das sind 230 V pro Phase gegen Neutralleiter und 400 V zwischen um 120° versetzten Phasen.
Vielen Dank für Ihre 2 Cent, aber ich versuche wirklich, jemanden zu finden, der die Antwort tatsächlich kennt.

 

Ja, aber wenn Sie eine Phase mit Neutralleiter verwenden, dann ist der resultierende Stromkreis ein einphasiger 230-V-Stromkreis, nicht wahr?

 

Ich schätze, dass der Teil, der mir fehlt, die 32-Ampere-Begrenzung ist.

Mein Ioniq 5 lädt an einem einphasigen Stromkreis mit 48 Ampere: 11,5 kW.

 

Ich schätze, dass der Teil, der mir fehlt, die 32-Ampere-Begrenzung ist.

Mein Ioniq 5 lädt an einem einphasigen Stromkreis mit 48 Ampere: 11,5 kW.

11,5 kW bei 48 Ampere ist sehr interessant. Das wären 240 VAC. Ist das in Nordamerika verfügbar?
Hyundai Neuseeland sagt: " AC-Ladegeräte gibt es normalerweise entweder mit einphasiger oder dreiphasiger Stromversorgung. Einphasig liefert 7 kW, dreiphasig 11 kW. Ihr Fahrzeug kann bis zu 11 kW für das AC-Laden akzeptieren. Diese Werte sind Spitzenwerte und stellen keine kontinuierliche Laderate dar. Ladegerät und Fahrzeug passen die Laderate an die Bedingungen an." Ich kann sie bisher nicht dazu bringen, sich dazu zu äußern, was passieren würde, wenn ich 2 Phasen anlegen würde. Sie ghosten mich gerade.

 

Ist es möglich, dass sich die E-GMP-Plattform in Neuseeland von der in Nordamerika veröffentlichten Plattform unterscheidet?

Soweit ich weiß, erreicht E-GMP maximal 48 Ampere. Deshalb bin ich verwirrt, warum Sie nicht einfach eine standardmäßige einphasige EVSE mit 48 Ampere an Ihren 230 Volt betreiben. Das würde 11,04 kW ergeben.

Um Ihre Frage zu beantworten: Ja, 240 VAC ist die standardmäßige Hausstromversorgung in Nordamerika. Die Spannung zwischen L1 und L2 beträgt 240 V. L1 zu Neutralleiter oder L2 zu Neutralleiter beträgt 120 V.

Die Behauptung von Hyundai Neuseeland, dass einphasig auf 7 kW begrenzt wird, verstehe ich nicht. Warum gibt es diese Einschränkung? Auch hier nehmen E-GMP-Autos in Nordamerika volle 48 Ampere auf.

 

Ist es möglich, dass die E-GMP-Plattform in Neuseeland anders ist als die, die in Nordamerika veröffentlicht wird?

Soweit ich weiß, erreicht E-GMP maximal 48 Ampere. Deshalb bin ich verwirrt, warum Sie nicht einfach eine standardmäßige einphasige EVSE mit 48 Ampere an Ihren 230 Volt betreiben. Das würde 11,04 kW ergeben.

Um Ihre Frage zu beantworten: Ja, 240 VAC ist die standardmäßige Wohnstromversorgung in Nordamerika. Die Spannung zwischen L1 und L2 beträgt 240 V. L1 zu Neutralleiter oder L2 zu Neutralleiter beträgt 120 V.

Die Behauptung von Hyundai Neuseeland, dass einphasig auf 7 kW begrenzt wird, verstehe ich nicht. Warum gibt es diese Einschränkung? Auch hier nehmen E-GMP-Autos in Nordamerika volle 48 Ampere auf.

Ich rate nur, aber da es in Nordamerika keine 3-Phasen (230V L-N, 400V zwischen den Phasen L1-L2-L2) gibt, machen sie die einphasige Version in der Lage, 11 kW zu verarbeiten. Hier scheint es, dass 3 Phasen benötigt werden, um 11 kW zu erreichen.

 

@DomT - Welchen Steckertyp verwendet Tesla in Neuseeland? Wenn es der gleiche Typ 2 ist, dann gäbe es keinen Grund, ein anderes Elektroauto daran zu hindern, sich an ein Tesla-Ladegerät anzuschließen. Wenn ja, wäre es wirklich schwer zu glauben, dass Tesla auf eine besondere Weise verdrahtet werden könnte, die andere Elektroautos beschädigen würde.

Wenn Tesla einen einzigartigen Anschluss hat, wie in Nordamerika, welcher ist dann der bevorzugte Nicht-Tesla-EV-Ladegerät in Neuseeland? Ich würde mir gerne die technischen Daten ansehen und sehen, was ich über mögliche Möglichkeiten herausfinden kann, wie man es anschließen kann.

 

@DomT - Welchen Steckertyp verwendet Tesla in Neuseeland? Wenn es der gleiche Typ 2 ist, dann gäbe es keinen Grund, ein anderes Elektroauto daran zu hindern, sich an eine Tesla-Ladestation anzuschließen. Wenn ja, wäre es wirklich schwer zu glauben, dass Tesla auf eine besondere Weise verdrahtet werden könnte, die andere Elektroautos beschädigen würde.

Wenn Tesla einen einzigartigen Stecker verwendet, wie in Nordamerika, welcher ist dann die bevorzugte Ladestation für Elektroautos ohne Tesla in Neuseeland? Ich würde mir gerne die technischen Daten ansehen und sehen, was ich über mögliche Möglichkeiten herausfinden kann, wie man sie anschließen kann.

TESLA verwendet hier und fast überall außer in Nordamerika Typ 2, wie es scheint. Ihre Aussage "...dann gäbe es keinen Grund, ein anderes Elektroauto daran zu hindern, sich an eine Tesla-Ladestation anzuschließen. Wenn ja, wäre es wirklich schwer zu glauben, dass Tesla auf eine besondere Weise verdrahtet werden könnte, die andere Elektroautos beschädigen würde" ist sehr aufschlussreich und wahrscheinlich richtig. Die Installation von 2-Phasen ist jedoch teurer als die Installation von 1-Phase (uns wurde ein Aufpreis von 400 USD (250 USD) angeboten). Wenn der IONIQ 5 also nicht in der Lage ist, die zusätzliche Phase zu nutzen, um die Laderate auf 11 kW zu erhöhen, dann verschwenden wir unser Geld.
Das Installationshandbuch für Neuseeland finden Sie hier: https://www.tesla.com/sites/default...default/files/support/charging/Gen3_WallConnector_Installation_Manual_AU_NZ.pdf
Auf den Seiten 7, 8 und 9 sind 4 Methoden zum Anschluss an das Stromnetz aufgeführt, darunter eine 2-Phasen-Methode.

 

Ich brauche die ICCU-Teilenummer, um Ihnen die richtige Antwort für Ihren Markt geben zu können?

 

Ich brauche die ICCU-Teilenummer, um Ihnen die richtige Antwort für Ihren Markt geben zu können?

Hallo, ich habe endlich die Nummer von Hyundai Manukau erhalten. ICCU: 36400 - 1FAB0. Macht das Sinn?

 

Genau deshalb halte ich mich an das tragbare Gerät für meinen Kona. Ich benutze es nur alle 1-2 Wochen, wie es ist, und die zusätzlichen 4.000 US-Dollar, um ein 40 m langes Kabel von der Tafel zu einem 7,4-kW-Gerät im Freien zu verlegen, würden sich für viel DC-Aufladung lohnen, die ich auch einen Block entfernt im Napier CBD habe.

 

@HKtech Ermöglicht die EU-Firmware das Laden in 2 Phasen?

 

@HKtech Ermöglicht die EU-Firmware das Laden in 2 Phasen?

Es hängt alles vom Markt und der Art des Stromnetzes in Ihrem Land ab.
ICCU sind in anderen Märkten unterschiedlich.